對于普通緊湊型來說，大家最熟悉的可能將是雙叉臂式分立裝設或是后輪梁式梁非分立裝設，而在中高檔車里，雙叉臂更為常見，隨著技術的發(fā)展，寶馬和寶馬等奢華品牌用上了多連桿式裝設，而在世界頂級跑車或是F1上，還有一種球桿裝設，那么中高檔車專用的多連桿式和球桿又答區(qū)別呢？它們的基本原理分別是甚么？今天我們買車柯南就從內部結構側發(fā)力來詳細導出。

小車專用，多連桿式裝設的基本原理是甚么？

多連桿式的基本原理非常簡單，以寶馬的五連桿式裝設為例，三根連桿式能讓輪軸在顫動時多方位傳達力，不僅車胎的傾斜角能發(fā)生改變，束角能發(fā)生改變，因此車胎足不出戶能提供更多最差的機械性能，提高轉彎時或是透過下坡線路時的靈活性，但多連桿式置放在后輪時，大量的連桿式會強占密封條空間，所以多數(shù)奢華轎車生產商單廂將多連桿式精心設計在前方，配合后輪的雙叉臂裝設，提供更多最差的搭乘舒適感。

世界頂級性能車專用，球桿裝設的基本原理是甚么？

說到球桿裝設，大多數(shù)人可能將不屑一顧，但如果你看完F1等F1賽事，就會發(fā)現(xiàn)此類車看不出任何輪軸內部結構設計，車胎和底盤之間有多個連桿式鏡像，其實這是球桿裝設，輪軸被暗藏在底盤最中間，目前在量產車里，也只有瑪莎拉蒂薄羅蘚等世界頂級跑車使用了球桿裝設，它到底是如何組織工作的呢？

從內部結構來看，球桿裝設也是雙叉臂裝設的衍生產品，全套裝設仍然保留了最基礎的每邊叉臂內部結構設計，在傳統(tǒng)裝設加裝輪軸的位置有一根橫桿，那根鐵環(huán)是球桿，當輪軸在轉彎和透過下坡線路每邊運動時，輪軸向上的精神力量首先被擴散至球桿，球桿再將精神力量傳予曲軸，曲軸繞駐點轉動，推動另一側的輪軸，輪軸填充來緩沖器精神力量，這是球桿裝設的完整組織工作業(yè)務流程。湖州電液球桿供貨商

既然用在世界頂級車里，這種內部結構設計的好處自然非常多，其主要的優(yōu)點是能優(yōu)化重量分配和空氣動力學，由于一些懸架部件透過球桿裝置向內移動，它們的重量不再由下控制臂承載，簧下質量減少，車輛的操控性能大幅提升。

同時，球桿裝設允許內部結構設計師將阻尼器、輪軸和任何輔助部件都移動到車輛的中心。懸架向車輛中心移動得越多，重心越低，底盤側傾就會越小，懸架的移動效率就越高。此外，杠桿和支點的幾何內部結構允許將最大限度的運動傳達到小尺寸的設備中，工程師能透過調整運動比來調節(jié)裝設的行程，小輪軸就能帶來很大的裝設行程，從而進一步減輕整體重量。

就像開頭提到的，球桿裝設的另一個好處是優(yōu)化空氣動力學內部結構設計，在開輪式F1中，任何多余的部件單廂影響到F1的氣流精心設計，從前部進入的氣流要透過叉臂才能到達中置的側箱散熱器，因此將大尺寸的輪軸暗藏就非常有必要，裝設越整潔，整體空氣動力效益就越大。在一臺方程式的前裝設上，通常能看到每邊叉臂、球桿和轉向拉桿，這些部件被內部結構設計成扁平的流線型，以減少空氣阻力同時梳理氣流，這樣極端的內部結構設計也只有球桿裝設才能實現(xiàn)。湖州電液球桿供貨商

買車偵"探"--兩種裝設答缺點，為甚么不放在普通緊湊型上

說完優(yōu)點，我們再來看看兩種裝設的缺點。首先是成本，多連桿式控制臂多，但是成本高，由于內部結構復雜，占用空間大，后期維修也更難，這樣的內部結構設計自然不會出現(xiàn)在低價位緊湊型上；而球桿裝設的缺點更加明顯，輪軸需要精心設計到車輛中間位置，前長長的球桿會占用大量空間，占據(jù)行李箱空間，當然研發(fā)和生產成本也是最高的，因此球桿只會出現(xiàn)在不考慮實用性的世界頂級跑車和F1上。

買車柯南總結：多連桿式和球桿裝設都是經典雙叉臂分立裝設的衍生產品，多連桿式更注重舒適，多用于奢華轎車，而球桿更注重調教自由度和重心精心設計等，專用于世界頂級性能車，看完介紹，你覺得哪種裝設更好呢？