就在才剛，南航墜機直升機有了韋謝列：第一部機內(nèi)已找出！

據(jù)非官方透漏，通常直升機有2個機內(nèi)，它：

三個機內(nèi)外表層都是白眉林，色調(diào)十分顯眼，易于追蹤辨認出，且能反抗高網(wǎng)絡連接壓制碎裂（3400g，6.5微秒)，耐熱（1100度穩(wěn)步60兩分鐘燒）、耐湖水煮沸（30天）等優(yōu)點，難于損壞，能在交通事故出現(xiàn)后協(xié)助他們預測直升機狀況、發(fā)電機組操作方式情形和在機艙遭遇的情形。

起身，現(xiàn)階段機內(nèi)找出1個

原意是機內(nèi)很有可能能全數(shù)找出。

但是惋惜的是，止到那時中午7點，救援隊在當晚不遠處地區(qū)，仍未辨認出生還相關(guān)人員。在此之后，南航也在案發(fā)24半小時內(nèi)，與機內(nèi)大部份乘客親屬獲得了聯(lián)絡，并進行經(jīng)濟援助組織工作。

進行當晚救援組織工作的救援隊們，圖源：見水印

救援隊員爭分奪秒，希望能早日找出全數(shù)機內(nèi)，并追蹤或許能大難不死存活下來的乘客。

只是，由于天氣影響，那時中午的大面積救援行動暫緩。

案發(fā)之后，很多人對波音直升機的安全性，再一次提出質(zhì)疑。

畢竟，波音直升機在過去一段時間，出現(xiàn)了多起空難，比如以下這些：

實際上，世界現(xiàn)今廣泛使用的另一家民航直升機空客也造成過一起慘烈空難。

法航成立以來最大的空難

讓他們將時光拉回到2009年。5月31日，一架法航的空客A330-203揚州電液推桿廠家客機，從巴西的里約熱內(nèi)盧，準備飛往法國巴黎。

當時，機內(nèi)坐著216名乘客，和12名發(fā)電機組相關(guān)人員。

6月1日凌晨1點35分，客機與航管做了最后一次通話，并在14兩分鐘后離開巴西雷達的管控范圍，進入了浩瀚的大西洋上空。

在很長一段時間內(nèi)，因為大西洋中間沒有陸地，因此直升機不處于雷達監(jiān)控范圍內(nèi)。

但是，直升機依舊會每隔一段時間發(fā)送信息，讓地面相關(guān)人員能捕捉到直升機正常駕駛的痕跡。

2時10分，在直升機進入大西洋上空亂流地區(qū)后不就，地面控制臺首次收到來自客機直升機通信尋址與報告系統(tǒng)（ACARS）自動發(fā)出的故障信息 ，指客機皮托管、第一飛行控制系統(tǒng)故障。

皮托管探針是裝在直升機機身外部的小圓管，用于測量飛行速度，圖源：紐約時報

事后調(diào)查得知，當時因為皮托管在穿越云層時結(jié)冰，無法測量飛行速度。

在系統(tǒng)辨認出了不正常數(shù)值的情形下，飛行解除了自動駕駛模式，之后自動節(jié)流閥亦自動解除。

這時候，機師們必須手動操控直升機進行飛行。

原圖來源于紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印

而當時，直升機的機長正在照例進行休息。負責駕駛直升機的，是副機師羅伯特和博南（記住這個名字）。

原本，皮托管被凍住，對于直升機來說問題也不算大，除了儀表盤上顯示的速度丟失，飛行系統(tǒng)的其他部分都組織工作正常。揚州電液推桿廠家

只待飛出這片地區(qū)，皮托管上的冰融化就沒有任何問題。機師們唯一需要做的，只是在這段期間手動操控直升機。

可十分惋惜的是，羅伯特和博南都沒有經(jīng)歷過這種情形下的訓練，根本不知道在這么高的高度，和速度表顯示數(shù)目不可靠時，應該怎樣手動駕駛。

原圖來源于紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印

這時，博南表態(tài)要操控直升機。于是羅伯特將駕駛權(quán)交給了他。

當時，直升機因為受到亂流的影響而向右傾斜。于是博南一方面將操縱桿向左修正，一方面十分不理智地將自己一側(cè)的操縱桿用力往后拉?。ú┠侠瓧U出現(xiàn)了?。?/p>

于是，直升機立刻高速向上爬升，高度的爬升帶來了速度的下降。據(jù)飛行紀錄儀的資料，當時直升機空速由原來的274節(jié)，瞬間降至52節(jié)，這比一架螺旋槳直升機的空速還要慢！

原圖來源于紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印

幸好，直升機電腦在當時迅速做出了反應，提醒機師直升機已經(jīng)離開既定高度，并有失速的危險。

在另一名副機師羅伯特的提醒下，博南放松了拉桿的手，直升機的爬升率立刻有所下降，空速也恢復到了223節(jié)的正常范圍。同時，失速警告停止。

只是，不知道為什么，博南之后又繼續(xù)開始拉桿......（二殺）

原圖來源于紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印揚州電液推桿廠家

更為糟糕的是，雖然身處約11000米的高空，但博南卻將直升機模式調(diào)成了只有接近地面時才采用的復飛模式。

在這種情形下，直升機非但不會上升，反而會急速下墜！

但是，那時候情形并不是沒有救。如果選擇博南放手，直升機就能放下機鼻從失速中改出。

但是由于他一直往后拉桿，直升機無法加速，再加上嚴重的亂流，要改出失速幾乎是不可能的。

原圖來源于紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印

另一名機師倒是相當警醒，他向前推桿，試圖讓直升機的機鼻降低試圖改出失速。

只是，作死小能手博南見直升機依然向海面跌落，失速警告依舊不停，馬上再次猛然拉桿，讓直升機機頭再次抬高。（三殺）

另一名機師可能至死都不知道，推桿沒有作用，不是因為直升機出現(xiàn)了故障，而是身旁的大聰明一直在拉桿，抵消了他的操作方式......整個過程，不到2兩分鐘。

隨后，辨認出情形不對的機長趕到了駕駛室。

原圖來源于紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印

在此時直升機的姿態(tài)是：機鼻抬高15度，向前的速度100節(jié)，下降率達到了驚人的每兩分鐘3048米，與海面夾角41.5度。

不久后直升機的空速進一步降到了60節(jié)以下，一個連傳感器都感受不到的速度。

原圖來源于紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印

失速警告因此停止，發(fā)電機組以為情形正在好轉(zhuǎn)，機長也沒有任何試圖控制直升機的舉動，似乎對博南正在往后拉桿完全不知情。揚州電液推桿廠家

之后，機師羅伯特又一次嘗試推桿，希望直升機爬升。在博南說出我一直在拉桿這句話后，其他人才辨認出問題的來源。

機長連忙讓博南停止拉桿。

原圖來源于紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印

羅伯特順利的執(zhí)行推桿，直升機的機鼻再次放下，直升機的空速又開始回升，但現(xiàn)在已經(jīng)為時已晚，直升機下降速度依舊。

在近地約610米時，刺耳的近地警告聲讓發(fā)電機組更加慌亂。出于求生本能，博南再次抓住了他面前的操縱桿猛地往懷里拉。（四殺，但是現(xiàn)在已經(jīng)不重要了）

之后，機艙內(nèi)錄音停止，留下的最后一句話是F**k， we’re dead （他們死定了）。

不久后，直升機以抬頭的姿態(tài)和以每半小時200千米的空速拍入大西洋。令人感到惋惜的是，直到墜毀前最后一秒，直升機實際上依舊完好無損，并沒有在空中出現(xiàn)解體......

原圖來源于紀錄片《空中浩劫》，截圖來源見水印

法航空難當晚慘不忍睹

交通事故責任方到底是誰？

作為紀錄片的《空中浩劫》，完全回顧了直升機墜機的起因和過程。

其中，機內(nèi)被辨認出最為關(guān)鍵?？墒?，現(xiàn)實是，在浩瀚的大西洋中，直到兩年后揚州電液推桿廠家的2011年，直升機內(nèi)的三個機內(nèi)才被完整打撈出。

另外，因為遠離雷達空管地區(qū)，其實在直升機墜機后的一個多半小時，塞內(nèi)加爾空中管制區(qū)因為聯(lián)絡不到法航447航班，才向非官方通報了這件事。

隨后，巴西方面立刻進行了救援。法國、塞內(nèi)加爾、美國等國也加入了救援。

圖源：紐約時報

6月6日，巴西空軍宣布在離海岸約1100公里處，辨認出兩具乘客遺體、和印有AF447航班機票信息的行李箱、裝有電腦的背包，極可能是該班機內(nèi)的座椅。

無人駕駛偵察潛艇在法航447的最后已知位置，圖源：紐約時報

6月7日，巴西軍方表示已經(jīng)找出一批直升機殘骸，并確認了屬于在當時被認為是失蹤的法航AF447班機大部份。

被找出的一些殘骸，圖源：Reserach Gate

被摔得粉碎的直升機，除了保存較為完整的垂直尾翼之外，其他多數(shù)被打撈起來的殘骸面積不超過1平方米。

在巨大的壓制力下，經(jīng)過法醫(yī)鑒定，當時機內(nèi)乘客被扯得四分五裂。他們的肺被撕碎，骨頭破碎，一些乘客甚至被安全帶切成了兩截......

沉入水底的機輪，圖源：搜狐

之后，法航將這班航班的編號，從AF447更改為AF445。案發(fā)后一開始，法航一直宣稱駕駛員沒有責任，直升機墜機責任在于直升機的報警系統(tǒng)有故障。

在機內(nèi)被打撈出，并預測了其中錄音后，調(diào)查組最終的調(diào)查結(jié)果是，空速管失靈和機長未能司職揚州電液推桿廠家。

傷心欲絕的法航447航班乘客親屬們，圖源：Time

也就是，各打五十大板。實際上，空客直升機當時設計確實也有缺陷，比如機艙內(nèi)的兩人，都能同時操縱直升機，因此直升機在推桿和拉桿中不斷反復。

加之A330-200型號直升機機艙的環(huán)境布置，一方駕駛員除非看另一方駕駛員的控制臺，否則根本無法判斷另一方正在做出什么樣的操控。

當時A300-200型號直升機操縱桿，在三個駕駛員的側(cè)邊，圖源：新浪

值得注意的是，造成法航447航班機師操作方式不當?shù)奶├账笰A型皮托管，其實在之前，就已經(jīng)有多個航空公司通報過幾次類似問題。

只但是，法航當時非官方政策是，只有在A330客機的皮托管確實出故障了以后才能更換。

2009年4月，空客公司向法航拿出了新型泰勒斯BA型皮托管，證實能夠更好地應對結(jié)冰問題。但直到5月26日，第一批皮托管才到貨。

圖源：tripatini

五天之后，當法航447航班從里約熱內(nèi)盧起飛時，新的皮托管仍然在法航的倉庫里躺著，還沒更換。

就現(xiàn)階段來看，這是天災（亂流、皮托管結(jié)冰），也是人禍（發(fā)電機組應對不當，法航應對不及時）。