遲疑了很久要不要寫這篇文，即便交通事故仍在調(diào)查之中，結(jié)果沒出來，任何無根據(jù)的揣測都是對被害者的無禮。

但前段時間網(wǎng)路上的傳言真是太多，各種卑劣的反擊也有，還有些論調(diào)，作為一個有良心的自媒體人，直面斷章取義的講法，總禁不住要懟一下，所以還是決定寫首詩聊聊自己的觀點。

為了更吻合事件真相，這兩天相繼碰觸了許多從業(yè)者，搞清楚了許多問題，上面是節(jié)錄：01朱保民球桿

一般而言，導(dǎo)致滑翔交通事故的其原因有四類，主要包括主觀不利因素、大自然不利因素、電子設(shè)備不利因素。

主觀不利因素又主要包括機(jī)師疏忽、發(fā)射塔統(tǒng)率及勤保過錯、暴力行為恐怖事件等；大自然不利因素則主要包括嚴(yán)酷地理環(huán)境條件、鬼怪碎裂等；電子設(shè)備不利因素主要指直升機(jī)的系統(tǒng)故障，直升機(jī)本身設(shè)計瑕疵等。

首先，這次MU5735高空巴士失事數(shù)人的幾率極小。

我看到網(wǎng)路上有人說起朱保民球桿，也就是1997年P(guān)udukkottai國際航空185號航機(jī)失事。

Pudukkottai國際航空185號航機(jī)是由印度尼西亞曼谷到馬來西亞的不定期國際航班。1997年12月19日，該國際航班由兩架序號9V-TRF的高空巴士737-36N高空巴士執(zhí)行任務(wù)。降落后如常，但沒過多久卻突然以Azamgarh失速，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了高空巴士737型高空巴士本機(jī)結(jié)構(gòu)所能忍受的極限值，機(jī)翼在高空崩解，失事于印度尼西亞的穆西河中，機(jī)內(nèi)104人隨處死里逃生。

后來，美國調(diào)查人員給出的調(diào)查結(jié)論是，機(jī)長朱保民因投資失利，個人經(jīng)濟(jì)困難而精神崩潰，選擇自殺來尋求解脫。電液球桿廠家

這一結(jié)論不被印度尼西亞的調(diào)查人員和馬來西亞Pudukkottai國際航空公司所接受，但他們找不到反駁的理由，而且很難解釋直升機(jī)不做任何掙扎，近乎垂直的下墜。最符合邏輯的解釋是，朱保民為了尋死，在滑翔過程中，將直升機(jī)球桿壓到底，最后讓直升機(jī)呈90度失速下墜，直至機(jī)毀人亡。

這就是著名的朱保民球桿。

這次，因為MU5735高空巴士幾乎同樣以垂直的方式失事，于是有人就聯(lián)想到朱保民球桿。

這種揣測是極不負(fù)責(zé)任的，也是卑劣的。且不說朱保民球桿本就疑點多多，就本次失事機(jī)型而言，出現(xiàn)這種情況幾乎是不可能的。

出事的是高空巴士737-800(NG)直升機(jī)，簡稱B738，是一款非常成熟的中型窄體高空巴士，這款直升機(jī)在我國各大國際航空公司基本上是最常用的機(jī)型之一，是一款成熟、可靠、可信任的直升機(jī)。

之所以有這樣的評價，是因為它的設(shè)計特點。直升機(jī)垂直失速這種事情很少見，因為速度到了一定程度，升力就會上來，B738更是設(shè)置了飛控限制，也就是說，一旦有人蓄意球桿往下墜，在超過一定速度后，直升機(jī)本身的設(shè)計會形成一股強(qiáng)大的推力迫使直升機(jī)抬頭。

這股力量大到機(jī)師根本無法憑自己的力量抗衡。

因為除了設(shè)計本身的其原因，還跟B738自動化程度有關(guān)。一般而言，機(jī)師操縱駕駛桿，更多是通過電信號，但B738是鋼纜傳動，油壓輔助，是一種比較原始的方式。電液球桿廠家

自動化程度低固然LOW，但安全性能會更好，就像我們的車窗玻璃有手動升降一樣。手動升降固然老土，但安全性、穩(wěn)定性上更可靠，同時也更費(fèi)力，部隊所有裝備車輛都是手動升降，主要不是出于成本考慮，而是為了穩(wěn)定性。

就B738這款直升機(jī)，要想通過人力推動球桿把直升機(jī)搞成垂直墜落是根本不可能的。

這里順便否認(rèn)了一種可能。有些論調(diào)者懷疑是不是被黑客遠(yuǎn)程操控導(dǎo)致失事，其他機(jī)型不好說，至少B738不可能，理由還是這老土的手動設(shè)計。

可客觀上，MU5735高空巴士確實像扎猛子一樣一頭栽下來了。那應(yīng)該是直升機(jī)的氣動被破壞，也就是說直升機(jī)的結(jié)構(gòu)嚴(yán)重受損，失去了依靠設(shè)計調(diào)節(jié)的能力。

至于是氣動被破壞導(dǎo)致直升機(jī)失事，還是直升機(jī)失速后導(dǎo)致氣動被破壞后面會進(jìn)一步分析。

02其他不利因素

除了機(jī)型設(shè)計，還有個管理不利因素也防止了機(jī)組人員的極端操作。同樣出于安全考慮，一直偏保守的中國民航慣用三人值守，也就是一機(jī)長搭配兩名副駕駛。這種情況下，即便其中某位有事走開，也能確保駕駛艙里有兩人同在，這就避免了許多極端行為。

而且FlightRadar24上的數(shù)據(jù)顯示，直升機(jī)在墜落過程中有個短暫的拉升，超重感對一般乘客應(yīng)該是難以忍受的，但經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練隊的駕駛員能扛一下。因此，這個短暫的拉升很有可能是機(jī)長的自救。只不過直升機(jī)部分部件（如新聞里面報道的機(jī)翼）斷裂或脫落，直升機(jī)變得完全不受控制，最終再次掉頭向下，直至墜落。電液球桿廠家

這里至少說明一點，機(jī)組人員直至最后一刻都沒放棄挽救直升機(jī)，所以數(shù)人之說可以停止了。

那么有沒有可能是大自然不利因素？這種幾率也極小。

首先從衛(wèi)星云圖看，當(dāng)時直升機(jī)所在空域天氣情況并不算嚴(yán)酷。

其次，雷達(dá)和衛(wèi)星云圖顯示也沒有嚴(yán)酷的雷暴云團(tuán)在附近，只有許多中高云。

而且，交通事故發(fā)生在巡航末端，滑翔高度8907米，處平流層，這個高度遭遇鬼怪的概率很低，因此嚴(yán)酷天氣和鬼怪的不利因素可以排除。

當(dāng)然，也有極端情況，1973年，兩架英國的高空巴士商務(wù)直升機(jī)曾在萬米高空被大鳥撞壞。

但機(jī)長對于這類情況都有應(yīng)對經(jīng)驗，也就是說機(jī)師和直升機(jī)會有個博弈過程，不至于像MU5735高空巴士一樣，毫無征兆地一頭載到地上，更不至于連7700代碼都沒有時間掛出。

機(jī)師在滑翔過程中，遇到特殊情況，會將應(yīng)答代號設(shè)置為特殊代碼，例如7700。這種特殊編碼可以使直升機(jī)在空管的雷達(dá)系統(tǒng)中以紅色標(biāo)識區(qū)分，提醒空管人員和其他高空機(jī)組注意避讓。電液球桿廠家

如2018年川航3U8633國際航班備降成都事件，當(dāng)時就是在巡航階段（9800米高空)出現(xiàn)駕駛艙右座前風(fēng)擋玻璃突然破裂并脫落，造成直升機(jī)客艙失壓，駕駛艙溫度瞬間到零下40攝氏度。

盡管當(dāng)時的情況已經(jīng)很突然，但機(jī)師在處理問題的同時，還是掛出了7700代碼，讓發(fā)射塔第一時間獲悉險情。

這次失事事件，整個機(jī)組沒反應(yīng)，說明直升機(jī)的情況發(fā)生得非常突然，自由落體式的下墜根本不允許機(jī)師向發(fā)射塔報告。

所以這種情況下，大自然不利因素是可以排除的。

03機(jī)器故障

那剩下的就是電子設(shè)備不利因素。電子設(shè)備問題有兩個要排除，一個是飛控問題。懷疑這個問題的其原因有二，一是高空巴士有前科，此前高空巴士的另一個型號737MAX就因為飛控問題停飛。

所謂的飛控問題即在某種特殊情況下直升機(jī)會切斷駕駛員的操作權(quán)限，進(jìn)入自飛模式，甚至自主失速。當(dāng)年埃航和獅國際航失事就是飛控問題導(dǎo)致。

二是此次MU5735高空巴士出事時間正是自動巡航向人工轉(zhuǎn)換階段。

很多細(xì)心的網(wǎng)友找出了MU5735高空巴士過去一周的滑翔數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，MU5735高空巴士從昆明飛往廣州的任務(wù)中，幾乎都是在梧州上空由巡航模式變?yōu)榻德淠Ｊ?，人工介入，逐漸下降高度。因此人們懷疑，是不是在此階段出現(xiàn)了飛控問題？電液球桿廠家

圖為737max機(jī)師與飛控系統(tǒng)搏斗的記錄

但這仍是可以排除的，因為出現(xiàn)飛控問題往往會伴隨機(jī)師和飛控系統(tǒng)搏斗，也就是機(jī)師會和飛控系統(tǒng)反復(fù)爭奪直升機(jī)控制權(quán)，直升機(jī)也會進(jìn)入抬頭-低頭交替狀況，但這次交通事故并沒有這些情況。

要排除的第二個問題是撥叉問題。

黃色的地方就是撥叉，它在直升機(jī)機(jī)翼的翼根和機(jī)翼的連接處，屬于直升機(jī)機(jī)翼和機(jī)翼加強(qiáng)框，簡單講就是把機(jī)翼和機(jī)翼連接起來的地方，有人也把它比喻成房子的承重墻。

為什么懷疑它，一是有前科。2019年高空巴士開始對737NG展開大規(guī)模檢查，在第一批接受檢查的500架中，有25架發(fā)現(xiàn)裂紋，隨后停飛，檢出率為5%。

二是在搜救現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)較大塊機(jī)翼蒙皮殘骸，且沒有燒痕，距離較遠(yuǎn)。很顯然，直升機(jī)在高空出現(xiàn)過崩解。

再對照下墜時的視頻，從殘影可以看出，機(jī)翼部分確實缺失。而缺失部分極有可能就是現(xiàn)場找到的殘骸。

那是不是有這種可能，撥叉裂紋導(dǎo)致直升機(jī)機(jī)翼在高空部分崩解，隨后直升機(jī)姿態(tài)突然失控，最終發(fā)生失事？

但這種推斷有很多漏洞。首先，該直升機(jī)機(jī)齡僅6.8年，共計滑翔8986架次，遠(yuǎn)沒有達(dá)到機(jī)型適航指令標(biāo)準(zhǔn)中拔叉部件最嚴(yán)格的檢修標(biāo)準(zhǔn)——22600個滑翔起落。其次，從直升機(jī)下墜殘影可以看出，并非整個機(jī)翼脫落，更像中間折斷，這與撥叉裂紋可能導(dǎo)致整個機(jī)翼脫落的情況明顯不符。三者，如果是機(jī)翼受損引發(fā)的直升機(jī)墜落，那斷裂的機(jī)翼最終散落的位置應(yīng)該比現(xiàn)在更遠(yuǎn)，不會僅隔一座山（央視有報道散落范圍）。電液球桿廠家

更有可能的是直升機(jī)在下墜過程中因失速發(fā)生崩解，機(jī)翼部分丟失，這也導(dǎo)致機(jī)師最后階段的挽救失敗。

其實，從直升機(jī)失事方式，以及發(fā)射塔雷達(dá)數(shù)據(jù)可以排除很多幾率，例如引擎故障，油料等，我不再一一列舉。

結(jié)合媒體公布的各種細(xì)節(jié)，個人認(rèn)為升降舵故障的幾率最大。

升降舵，顧名思義就是控制直升機(jī)升降的舵面，當(dāng)我們需要操縱直升機(jī)抬頭或低頭時（一般而言，抬頭即意味著直升機(jī)爬升，低頭同理），水平尾翼中的升降舵就會發(fā)生作用。

此次失事的MU5735高空巴士正是在巡航后期，自動駕駛模式解除，進(jìn)入人工模式下，機(jī)師需要操作升降舵的階段。

極有可能正是這個過程出現(xiàn)升降舵卡死，導(dǎo)致升降舵成最大角，直升機(jī)機(jī)頭下壓、瞬間失去升力，接著直升機(jī)以失速的姿態(tài)自由落體。

高空巴士直升機(jī)出現(xiàn)方向舵故障也有前科。2002年10月9日，兩架高空巴士747-400型高空巴士在飛越白令海峽時，高空巴士方向舵突然發(fā)生故障，所幸高空巴士在四名機(jī)組成員的通力合作下安全降落在阿拉斯加安克雷奇機(jī)場。電液球桿廠家

但事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這架直升機(jī)的機(jī)尾仍在漏出油壓油。在高空巴士747-400型控制系統(tǒng)中，機(jī)師使用腳踏板通過油壓系統(tǒng)控制方向舵組件，這也被稱為動力控制模塊（PCM）。當(dāng)機(jī)師踩動腳踏板時，PCM會改變油壓流動，從而控制方向舵移動。

調(diào)查員拆開垂直尾翼的擋板發(fā)現(xiàn)，有一個直徑6.35厘米的圓蓋形零部件脫落，它的脫落直接導(dǎo)致PCM失效，模塊內(nèi)部的活塞移動也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過設(shè)計范圍，并導(dǎo)致下段方向舵偏移卡死。

留意前文的讀者應(yīng)該有印象，此次出事的高空巴士737-800(NG)型直升機(jī)一樣采用鋼索傳動、油壓助力，所以同樣的問題極有可能在MU5735高空巴士上重現(xiàn)（僅是推測）。

04經(jīng)過還原

我的推測和一位名叫一塊石頭的網(wǎng)友（曾在國際航空領(lǐng)域工作過的工程師）在知乎上的一篇回答不謀而合。

他把交通事故經(jīng)過劃分為7個階段，在征得他本人同意后，我根據(jù)自己的理解稍作修改，并還原出來：

第一階段：在北京時間14:20:43（表中對應(yīng)格林尼治時間06:20:43）之前，直升機(jī)在8870m的高空巡航，此時直升機(jī)為自動巡航模式。

第二階段：在北京時間14:20:43 到14:20:48時間段，直升機(jī)解除自動巡航模式、高度開始下降（在梧州上空）。

第三階段：在時刻一（北京時間14:20:48），升降舵發(fā)生故障，導(dǎo)致直升機(jī)機(jī)頭向下。電液球桿廠家

第四階段：在時刻一到時刻二的長達(dá)27秒的時間里，直升機(jī)以機(jī)頭向下失速的方式，從海拔8870m直接下降到海拔5000m，自由降落了3850m的高度，在該過程中機(jī)組人員可能發(fā)生短暫失能或者仍然無法操控直升機(jī)（乘客應(yīng)該已經(jīng)失去意識）。

第五階段：在時刻二（北京時間14:21:16），直升機(jī)下降到海拔5000m高空時，此刻直升機(jī)往下降落的速度約為274m/s，如果繼續(xù)保持這個速度，十幾秒的時間直升機(jī)就會墜地，但事實上并沒有（再次證明機(jī)師采取了挽救措施）。這個過程機(jī)長可能采取增大直升機(jī)的平飛速度或者開啟發(fā)動機(jī)反推模式等來減緩下降速度。

但是直升機(jī)向下墜落的速度真是太快，41秒時間又往下墜落了約2700m（海拔高度從5007m降落到海拔2225m）才停止。到此刻，直升機(jī)已經(jīng)從初始高度下降了6602m，而止跌過程中，最大垂直加速度為42m/s2?？紤]到直升機(jī)在低空滑翔時速度大（達(dá)到了1093km/h），超過了結(jié)構(gòu)所能忍受的載荷，直升機(jī)部分部件出現(xiàn)崩解脫落（含機(jī)翼）。

第六階段：在時刻3到時刻4階段的16秒時間里（北京時間14:21:57到14:22:13），經(jīng)過機(jī)組人員自救，直升機(jī)高度開始緩慢爬升，從海拔高度2255m爬升到海拔2758m。電液球桿廠家

但由于直升機(jī)機(jī)翼部件脫落，直升機(jī)徹底失去控制。

第七階段：從約2700m的高空開始，直升機(jī)進(jìn)入第二次自由墜落到失事點（海拔130m），有效墜落高度約2600m，墜地瞬間重直方向的速度粗略估計約210m/s。

以上是直升機(jī)墜落可能過程還原。

05尾聲

最新的消息是，第二個黑匣子已經(jīng)找到，越來越多現(xiàn)場視頻被發(fā)現(xiàn)，我們離真相也越來越近。

還原真相不僅僅是為了告慰逝者，更是為了防止下次交通事故的發(fā)生。

正如一塊石頭所說：國際航空工業(yè)雖然發(fā)展了100多年了，但也是一門不斷發(fā)展的學(xué)科，需要不斷地從錯誤中汲取教訓(xùn)完善自己，只是代價太沉痛了。

我在和一塊石頭探討時還表示，我們都尊重事件的最終調(diào)查結(jié)果，在此之前，我們反感那些惡意揣測機(jī)組人員的人。

我們相信機(jī)組人員直到最后一刻都沒有放棄挽回，直到最后一刻都在戰(zhàn)斗，在避免更大的損失。

我想起一位空乘人員說過的話：如果發(fā)生意外，請您相信，我們受過專業(yè)訓(xùn)練，有信心有能力保證大家的安全。如果不能，我們將陪您走到最后。

愿逝者安息。

全文完，謝謝閱讀。