（報告出品方/作者：信達(dá)證券，陸嘉敏）

1 背景：為什么要重視線控底盤賽道？

1.1 汽車電動化大趨勢已經(jīng)形成

我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入快速成長期，市場空間巨大。我國新能源產(chǎn)業(yè)起步較早，自 2001 年863電動車重大專項計劃誕生起，經(jīng)過二十余年的持續(xù)發(fā)展，新能源汽車銷量從 2011 年 的 8159 輛快速增長至 2021 年的 352 萬輛，CAGR 高達(dá) 83%。從全球視角來看，截止至 2022 年 5月我國新能源汽車滲透率達(dá)到 26.5%，銷量占據(jù)全球的近50%，已連續(xù) 7 年占據(jù) 全球第一，成為全球無可爭議的新能源行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者。產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展背后的核心驅(qū)動要素包括 政策支持、技術(shù)進(jìn)步、消費認(rèn)知和競爭格局四個方面：

1）政策支持：國家出臺了一系列政策以引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)業(yè)向更健康的方向發(fā)展，包括財政補貼、稅收優(yōu)惠、產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃等，同時大力推進(jìn)雙碳工作，對新能源汽車市場發(fā)展 起到重要引領(lǐng)性作用。

2）技術(shù)進(jìn)步：三電技術(shù)逐步成熟化，充電便利性大幅提升，且安全性、可靠性問題基本解決。

3）消費認(rèn)知：消費者對新能源趨勢認(rèn)同度大幅提升，部分用戶開始從更優(yōu)異的動力性能、 智能化水平等角度出發(fā)，傾向于選擇新能源汽車而非傳統(tǒng)燃油車型，個人、家庭用戶占比逐 步提升。電液推桿廠家

4）競爭格局：自主品牌進(jìn)入產(chǎn)品迭代升級周期，造車新勢力產(chǎn)品加速量產(chǎn)落地，老牌合資 品牌開始集中發(fā)力電動化。

1.2 汽車革命，電動化僅是上半場，智能化開啟下半場

汽車電動化是智能化的基礎(chǔ)，我們預(yù)計電動化與智能化滲透率將呈現(xiàn)雙螺旋式上升趨勢。 相較傳統(tǒng)燃油車，我們認(rèn)為電動車是智能化的最佳載體： 1）快速的電信號傳遞是汽車智能化基礎(chǔ)。燃油車以機械及液壓結(jié)構(gòu)為主，核心部件是發(fā)動機+變速箱。受制于內(nèi)燃機機械傳動及化學(xué)反應(yīng)，發(fā)動機先天具備時間滯后特性，從而較難實現(xiàn)即時精準(zhǔn)控制和響應(yīng)。電動車以三電系統(tǒng)（電池、電機、電控）為核心，電信號的 廣泛使用可以更為精細(xì)地調(diào)節(jié)車輛狀態(tài)。

2）軟硬件解耦，便于 OTA 升級。燃油車多采用分布式架構(gòu)，每臺車裝載數(shù)十甚至上百個 電子控制單元（ECU），ECU 驅(qū)動各部件執(zhí)行具體功能，軟硬件高度耦合，而底層核心技術(shù)及修改權(quán)限往往掌握于傳統(tǒng) Tier 1 巨頭手中，車企難以實現(xiàn)軟件集成開發(fā)或自行功能定義， 即較難實現(xiàn)OTA升級。電動車由于結(jié)構(gòu)簡化，汽車電子電氣架構(gòu)將由分布式向域集中/中央 控制架構(gòu)轉(zhuǎn)變，軟硬件解耦，在降低成本、縮短整車驗證周期的同時，主機廠逐步主導(dǎo)架構(gòu) 設(shè)計及軟件開發(fā)，便于實現(xiàn)OTA升級。電液推桿廠家

3）車企重點發(fā)展新能源汽車，戰(zhàn)略收縮燃油車布局。傳統(tǒng)汽車巨頭開發(fā)新車型以電動車為 主，傳統(tǒng)燃油車升級換代僅做小修小補，投入資源及開發(fā)力度逐漸減少。隨著社會及政策資 源逐步向電動車傾斜，將進(jìn)一步加速汽車電動智能化趨勢。

1.3 智能汽車兩大核心：智能座艙+智能駕駛

智能座艙：更容易被消費者感知，且技術(shù)門檻相對較低，是各大主機廠現(xiàn)階段差異化布局 的重點。智能座艙聚焦人機交互，新增尺寸更大的中控屏、中控娛樂系統(tǒng)、液晶儀表盤、抬 頭顯示系統(tǒng)等設(shè)備，能夠?qū)崿F(xiàn)多模態(tài)交互、地圖導(dǎo)航服務(wù)、豐富車機娛樂內(nèi)容和生活服務(wù)信息等功能。 智能駕駛：奔馳 L3 級別自動駕駛已獲德國政府批準(zhǔn)，汽車行業(yè)有望全面進(jìn)入L3 時代。 智能駕駛包括感知層、決策層和執(zhí)行層，裝配自動駕駛芯片、域控制器、車載攝像頭、激光 雷達(dá)、線控執(zhí)行等設(shè)備，實現(xiàn)自動駕駛、智能剎車、自主泊車等功能，完成車、路、云協(xié)同。

1.4 線控底盤是實現(xiàn)高階自動駕駛的關(guān)鍵基石

自動駕駛技術(shù)的三個必要條件：感知層、決策層、執(zhí)行層。1）感知層：依賴傳感器對道路 周邊環(huán)境信息進(jìn)行采集，包括攝像頭、激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波等。2）決策層：采 集的數(shù)據(jù)傳輸?shù)街醒胗嬎銌卧M(jìn)行計算，進(jìn)行路線規(guī)劃和控制，制定方向轉(zhuǎn)角和速度等信息。 3）執(zhí)行層：底盤執(zhí)行機構(gòu)按照決策層指令進(jìn)行精確執(zhí)行。高階自動駕駛需求催生更快系統(tǒng) 響應(yīng)和更高精度要求，故底盤線控化是實現(xiàn) L2+以上自動駕駛的關(guān)鍵一環(huán)。電液推桿廠家

2 概述：什么是線控底盤技術(shù)？

2.1 什么是線控技術(shù)？

線控技術(shù)最早起源于飛機的電傳操縱系統(tǒng)。線控技術(shù)是指由電線或者電信號來傳遞控制， 取代傳統(tǒng)機械連接裝置的硬連接來實現(xiàn)操控的一種技術(shù)。線控技術(shù)最早起源于飛機的電傳 操縱系統(tǒng)，線控技術(shù)將飛行員的操縱命令轉(zhuǎn)換成電信號，通過電纜直接傳輸?shù)阶灾魇蕉鏅C的 一種系統(tǒng)。由于省去傳統(tǒng)的飛機操縱系統(tǒng)中從操縱桿到舵機之間的復(fù)雜機械傳動裝置和液壓 管路，線控技術(shù)反應(yīng)速度更快，控制精度更高。目前絕大部分軍用和民用飛機都已采用線控 技術(shù)。 線控技術(shù)實現(xiàn)過程：傳感器將駕駛員的操縱指令轉(zhuǎn)換成電信號傳送給控制器，控制器分析信號、并將指令發(fā)送給執(zhí)行機構(gòu)，最終由功能裝置實現(xiàn)目標(biāo)指令。

2.2 底盤=傳動系統(tǒng)+轉(zhuǎn)向系統(tǒng)+行駛系統(tǒng)+制動系統(tǒng)

汽車的底盤由傳動系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，行駛系統(tǒng)，制動系統(tǒng)四大系統(tǒng)組成，包括驅(qū)動、換擋、 制動、懸架、轉(zhuǎn)向五大部分。底盤作用是支承、安裝汽車發(fā)動機及其各部件、總成，成形汽車的整體造型，并接受發(fā)動機的動力，使汽車產(chǎn)生運動，保證車輛安全行駛。電液推桿廠家

2.3 底盤設(shè)計趨勢：集成化、輕量化、智能化

汽車底盤朝著集成化、輕量化和智能化發(fā)展，至今已經(jīng)歷四個階段：零散式設(shè)計——平臺 式設(shè)計——模塊化設(shè)計——智能化。1）零散式設(shè)計：主機廠需要為每款車型開發(fā)單獨的核 心部件，故零部件采購成本高。2）平臺式設(shè)計：在開發(fā)過程中，利用同一架構(gòu)、共享部分 設(shè)計，并基于此衍生不同的車型。這種設(shè)計模式不僅可以在開發(fā)階段節(jié)省研發(fā)費用，還可在 生產(chǎn)階段共享同類零部件，降低企業(yè)采購成本。3）模塊化設(shè)計：在平臺化基礎(chǔ)上進(jìn)一步升 級，主機廠不再會為某車型單獨開發(fā)其動力系統(tǒng)，基本都是以驅(qū)動系統(tǒng)模塊化集群獨立開發(fā) 并與車型開發(fā)項目分離，所有新車型的研發(fā)都基于驅(qū)動系統(tǒng)模塊化集群進(jìn)行動力匹配選擇。 模塊化設(shè)計可以加速新車研發(fā)，降低開發(fā)成本。4）智能化設(shè)計：底盤的子系統(tǒng)可分模塊進(jìn) 行智能化設(shè)計，如線控底盤。

2.4 汽車線控底盤優(yōu)勢何在？

電信號傳遞信息，響應(yīng)更快，精度更高。傳統(tǒng)的操縱汽車的方式:當(dāng)駕駛員踩制動、踩油門、 換檔、打轉(zhuǎn)向盤時，都是通過機械機構(gòu)來操縱汽車。而線控技術(shù)則是將動作轉(zhuǎn)化為電信號， 由電線來傳遞指令操縱汽車。由于線控系統(tǒng)取消了一些笨重的、精確度較低的氣動、液壓及 機械連接，取而代之的是更為精確、敏感的傳感器、控制單元及電磁執(zhí)行機構(gòu)，其具有結(jié)構(gòu) 緊湊、可控性好、響應(yīng)速度快等優(yōu)勢，具有良好的發(fā)展前景。此外，線控底盤高度集成、結(jié)構(gòu)緊湊，重量更輕，是電動化和智能化的橋梁。電液推桿廠家

3 趨勢：線控底盤技術(shù)發(fā)展趨勢探究

線控底盤由五大核心系統(tǒng)組成，其中轉(zhuǎn)向、制動、懸架已處于爆發(fā)前夜。線控底盤系統(tǒng)構(gòu) 成包括線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、線控制動系統(tǒng)、線控?fù)Q擋系統(tǒng)、線控油門系統(tǒng)和線控懸架系統(tǒng)。根據(jù) 蓋世汽車研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截止至 2020 年線控油門由于技術(shù)成熟且技術(shù)壁壘相對較低，滲 透率已接近 100%；線控?fù)Q擋滲透率約 25%，正處于快速發(fā)展階段；而線控底盤的核心技術(shù)— —線控轉(zhuǎn)向、線控制動及線控懸架，其滲透率不及 10%，正處于大規(guī)模商業(yè)化前夜。

3.1 線控制動：L3 級自動駕駛的核心部件

3.1.1 線控制動事關(guān)自動駕駛安全性能，技術(shù)難度高

制動系統(tǒng)由制動器和制動動力系統(tǒng)組成。制動器主要有盤式制動器和鼓式制動器，前者常用 于乘用車，后者用于商用車。制動力動力系統(tǒng)有機械拉索、液壓伺服制動、氣壓動力、電磁 式等，目前主流汽車基本采用液壓、氣壓和電機，機械拉索已逐步退出市場。 根據(jù)功能劃分，制動系統(tǒng)分為行車制動、駐車制動、緊急制動和輔助制動系統(tǒng)。行車制動 系統(tǒng)作用是令行駛中的汽車降低速度甚至停車。駐車制動系統(tǒng)確保已停駛的汽車駐留原地不 動。應(yīng)急制動系統(tǒng)在行車制動系統(tǒng)失效的情況下，確保汽車仍能實現(xiàn)減速或停車。輔助制動 系統(tǒng)在行車過程中僅輔助行車制動系統(tǒng)降低車速或保持車速穩(wěn)定，但不能將車輛緊急制停。電液推桿廠家

制動系統(tǒng)直接關(guān)系到了自動駕駛汽車的安全性能，線控制動是線控底盤技術(shù)中難度最高， 但也最關(guān)鍵的技術(shù)。目前與 ADAS 高度相關(guān)的 ACC、AEB、AP、ESP 等功能都需要在制 動系統(tǒng)基礎(chǔ)上實現(xiàn)。線控制動系統(tǒng)事關(guān)自動駕駛的底盤安全和穩(wěn)定控制，只有擁有足夠好的 制動性能（包括響應(yīng)速度、平順性好等），才能為駕乘人員提供較好保障。

3.1.2 制動系統(tǒng)技術(shù)演進(jìn)路線：從機械制動邁向線控制動

制動系統(tǒng)趨于電動智能化，單車價值量持續(xù)提升。傳統(tǒng)機械制動通過機械連接，由制動踏板 施加能量，經(jīng)液壓或氣壓管路傳遞至制動器。由于設(shè)計機構(gòu)閥類元件多、制動速度慢，機械 制動易產(chǎn)生制動滯后現(xiàn)象。相較于傳統(tǒng)制動系統(tǒng)，線控制動無需駕駛員提供制動能量，響應(yīng) 速度更快，制動距離更短，安全性更高。同時由于引入更多傳感器、控制器、電動化執(zhí)行器， 升級后的制動系統(tǒng)單車價值量約2000 元，相較傳統(tǒng)制動也將有較大提升。電液推桿廠家

制動系統(tǒng)電動智能升級經(jīng)歷壓力助力、電子輔助和完全電控三個階段。1）壓力助力：依賴 駕駛員踩踏制動踏板來推動制動推桿。隨著汽車質(zhì)量越來越大，車速越來越快，開始出現(xiàn)壓 力助力裝置以增大制動力，如氣壓制動及液壓制動。2）電子輔助：以液壓制動系統(tǒng)為基礎(chǔ)， 電子器件（EVP/ABS/ESC 等）替代部分機械部件助力剎車。3）完全電控：不再需要液壓 部件，通過傳感器獲得踏板信號，由電機驅(qū)動的執(zhí)行機構(gòu)產(chǎn)生制動力。

3.1.3 線控制動技術(shù)事關(guān)自動駕駛安全，EHB 為當(dāng)前主要方案

汽車線控制動系統(tǒng)目前主要分為電子液壓線控系統(tǒng)（EHB）和電子機械制動系統(tǒng)（EMB）。 1）EHB（對應(yīng)電子輔助階段）：將原有的制動踏板機械信號通過傳感器轉(zhuǎn)變?yōu)殡娍匦盘枺?同時保留成熟的液壓系統(tǒng)，ECU 通過電機驅(qū)動液壓泵進(jìn)行制動。當(dāng)電子系統(tǒng)發(fā)生故障時， 備用閥打開，EHB 變成傳統(tǒng)的液壓系統(tǒng)。2）EMB（對應(yīng)完全電控階段）：完全摒棄了傳統(tǒng) 制動系統(tǒng)的制動液及液壓管路等部件，由電機驅(qū)動產(chǎn)生制動力，每個車輪上安裝一個可以獨 立工作的電子機械制動器。EMB 是真正意義上的線控制動系統(tǒng)，但仍存在核心技術(shù)問題， 商業(yè)化較難。與 EHB 相比，EMB 沒有液壓驅(qū)動部分，系統(tǒng)的響應(yīng)速度更高，工作穩(wěn)定性和 可靠性更好，但由于完全采取線控的方式，不存在備用的制動系統(tǒng)，因而對系統(tǒng)的工作可靠 性和容錯要求更高。電液推桿廠家

3.1.4 EHB 中 One-Box 性能出色，有望成為主流方案

按集成度的高低，EHB 可分為 Two-Box 和 One-Box 兩種技術(shù)方案。二者的區(qū)別在于 ABS/ESC 系統(tǒng)是否和電子助力器集成在一起，沒有集成的稱為 Two-Box，集成在一起的稱 為 One-Box。 Two-box 用機電伺服助力器替代真空助力泵，One-box 在 Two-box 基礎(chǔ)上集成其他制動 功能。隨著電動汽車興起，由于電動車沒有真空環(huán)境，無法安裝傳統(tǒng)機械制動系統(tǒng)。為了解 決電動車無真空問題，汽車廠在電動車額外安裝電子真空泵創(chuàng)造真空環(huán)境，然后依舊采用機械制動的方式。EVP 由于不需要改變底盤結(jié)構(gòu)并且價格較線控制動低，常用于油改電的車 型。但是 EVP 技術(shù)存在噪音、制動效果差、壽命短等缺陷，新能源車開始轉(zhuǎn)向線控制動。 Two-Box 方案用機電伺服助力器替代真空助力泵，以電信號傳遞制動信息，并且制動效果 不再受到真空環(huán)境的限制，制動效果更好。One-Box 方案在 Two-Box 方案基礎(chǔ)上集成 ESC 及其他部件集合成一個單元，集成度更高，成本更低。電液推桿廠家

除 L3 以上安全冗余性能，One-Box 顯著優(yōu)于 Two-box，成為 EHB 中主流趨勢。One-box 優(yōu)勢體現(xiàn)在：1）集成度：由于 One-Box 集成了 ABS/ESP 功能，重量、體積與成本比 Two-box 更小；2）能量回收：Two-box 制動減速度最高為 0.3g，而 One-Box 可以達(dá)到 0.3-0.5g， 能量回收效率比 Two-Box 更好。3）成本更低：按照目前市場價，One-box 成本相比 Two box 便宜約 20%，大約 300-400 元。此外，One-box 方案可以通過配備 RBU 獲得額外的安全 冗余，便于未來實現(xiàn) L3 級以上自動駕駛。 One-Box 技術(shù)門檻高、競爭格局好，本土供應(yīng)商有望憑借性價比彎道超車。1）技術(shù)門檻 高：One-Box 集成了 ESC、ABS 等功能，企業(yè)難以跳過基礎(chǔ)制動系統(tǒng)研發(fā) Two-box 系統(tǒng)， 更難以研發(fā)集成度更高的 One-Box。2）競爭格局好：國內(nèi)能量產(chǎn) Two-Box 企業(yè)較多，但 能量產(chǎn) One-Box 企業(yè)稀缺，主要為伯特利和比亞迪，One-Box 競爭格局比 Two-Box 好。3） 產(chǎn)品性能追趕世界水平：伯特利和比亞迪的 One-Box 系統(tǒng)響應(yīng)時間短，本土供應(yīng)商產(chǎn)品性 能不遜于海外企業(yè)產(chǎn)品。電液推桿廠家

3.2 線控懸架：汽車垂直方向平衡器

3.2.1 汽車懸架發(fā)展趨勢：從被動式條件到主動式條件

懸架負(fù)責(zé)承載并穩(wěn)定汽車垂直方向受力，傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)主要由三大部分構(gòu)成：1）彈性元件： 如螺旋彈簧、鋼板彈簧、空氣彈簧等，支撐垂直方向載荷。2）減振器：產(chǎn)生阻尼的主要元 件，迅速衰減震動，改善汽車行駛平順性。3）導(dǎo)向機構(gòu)：傳遞力和力矩，兼起導(dǎo)向作用。 4）其他：部分懸架則還有緩沖塊、橫向穩(wěn)定桿等部件。 線控懸架與傳統(tǒng)懸架的最大差異在于彈性及減震元件的升級，并新增電子控制系統(tǒng)及氣泵 等電動化部件，賦予懸架智能主動調(diào)節(jié)功能。目前市場主流線控懸架為空氣彈簧+CDC 型線 控減震器組合。線控懸架系統(tǒng)主要構(gòu)成為：①空氣彈簧；②線控減振器；③空氣供給單元（包 括空氣壓縮機、分配閥、懸置等）；④控制器 ECU；⑤傳感器（高度傳感器、車身加速度傳 感器等）；⑥儲氣罐；⑦其他（空氣管路等）。（報告來源：未來智庫）電液推桿廠家

3.2.2 線控懸架工作原理：通過空氣調(diào)整懸架高度和剛度

線控懸架工作原理為：傳感器將收集到的車身狀態(tài)信號傳給控制單元 ECU，控制單元依據(jù) 一定的算法發(fā)出指令，1）驅(qū)動空氣供給單元工作，吸入空氣并通過空氣濾清器去除雜質(zhì)并 干燥后送入儲氣罐，通過分配閥輸送到各輪邊空氣彈簧，以調(diào)節(jié)懸架高度及剛度；2）改變 電磁閥開度，調(diào)節(jié)線控減震器內(nèi)油流速度，以調(diào)節(jié)懸架阻尼。

線控懸架可以在不同工況下具有不同的彈簧剛度和減震器阻尼力，既能滿足平順性的要求有 滿足操縱穩(wěn)定性的要求，主要優(yōu)點有：1）剛度可調(diào)，可改善汽車轉(zhuǎn)彎時出現(xiàn)的側(cè)傾以及制 動和加速等引起的車身點頭和后坐等問題；2）維持高度，汽車載荷變化時，能自動維持車 身高度不變；3）有效避障，碰到障礙物時，能瞬時提高底盤和車輪、越過障礙，使汽車的 通過性得到提高；4）抑制制動點頭，可抑制制動時的點頭，充分利用車輪與地面的附著條 件，加速制動過程，縮短制動距離；5）增強抗側(cè)滑能力，使車輪與地面保持良好的接觸， 提高車輪與地面的附著力，增加汽車抵抗側(cè)滑的能力。電液推桿廠家

3.3 線控轉(zhuǎn)向：負(fù)責(zé)汽車轉(zhuǎn)向功能

3.3.1 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)技術(shù)演進(jìn)路線

汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷了機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（MS）、液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（HPS）、電控液壓助力轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)（EHPS）、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）的發(fā)展過程。隨著線控技術(shù)的發(fā)展，線控轉(zhuǎn) 向技術(shù)也逐漸出現(xiàn)在汽車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中。目前，HPS 和 EHPS 已廣泛應(yīng)用于商用車，EPS 則大量地運用于乘用車上，而 SBW 滲透率相對最低，處于起步階段。

3.3.2 線控轉(zhuǎn)向工作原理

線控轉(zhuǎn)向（Steering-By-Wire，SBW）由方向盤總成、轉(zhuǎn)向執(zhí)行總成和 ECU 三個主要部分 以及自動防故障系統(tǒng)、電源等輔助系統(tǒng)組成。其工作原理是傳感器得到無人駕駛/駕駛員方向盤的轉(zhuǎn)彎指令，通過數(shù)據(jù)總線將信號傳遞給車上的 ECU，ECU 結(jié)合轉(zhuǎn)向信號及車輪狀態(tài) 信息，通過轉(zhuǎn)向機模塊指揮整個轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的運動。線控轉(zhuǎn)向直接掌控著自動駕駛路徑與方向 的精確控制，是智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)路徑跟蹤與避障避險的關(guān)鍵技術(shù)。電液推桿廠家

3.3.3 線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)適應(yīng)高級別自動駕駛，單車價值量顯著上升

EPS 可實現(xiàn) L0-L2 級別自動駕駛，為當(dāng)前市場主流配置；SBW 有助于實現(xiàn)更高級別的自 動駕駛功能。SBW 去掉了方向盤和齒條間的機械連接，采用 ECU 傳遞指令，執(zhí)行電機驅(qū) 動轉(zhuǎn)向輪轉(zhuǎn)動；具有響應(yīng)速度快、安裝方式靈活、重量輕、碰撞安全性高等優(yōu)勢。EPS 與 SBW 本質(zhì)區(qū)別是 EPS 轉(zhuǎn)向信號來自駕駛員，而 SBW 來自算法。 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)升級的同時，單車價值量上升。相較于 EPS，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了方向盤與轉(zhuǎn)向 執(zhí)行機構(gòu)的機械連接，ECU、傳感器、電動機等核心電子零部件的數(shù)量進(jìn)一步提升，并且 為提高安全性，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)需要進(jìn)行冗余備份，這使得線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)單車價值量更高。

3.4 線控?fù)Q擋：電控實現(xiàn)傳動的機構(gòu)

3.4.1 汽車換擋系統(tǒng)發(fā)展趨勢

傳統(tǒng)換擋系統(tǒng)主要由機械換擋操縱機構(gòu)、換擋拉索和變速器之間機械連接組成，通過換擋拉 索將換擋指令傳遞到變速器從而實現(xiàn)換擋。電子換擋系統(tǒng)由電子換擋操縱機構(gòu)、執(zhí)行機構(gòu)控 制器、執(zhí)行機構(gòu)和變速器組成，即用電子換擋操縱機構(gòu)、執(zhí)行機構(gòu)控制器、執(zhí)行機構(gòu)代替了 傳統(tǒng)的機械換擋操縱機構(gòu)、換擋拉索，僅通過電控來實現(xiàn)傳動。電液推桿廠家

3.4.2：線控?fù)Q擋工作原理

線控?fù)Q擋主要由換擋桿和傳感器控制單元組成，不需要任何機械結(jié)構(gòu)，僅通過電信號控制 傳動。當(dāng)駕駛員掛入某一個檔位時，傳感器就會將檔位請求信號傳送到變速箱控制單元 TCU， 同時，TCU 會根據(jù)汽車上其它的各種信號（比如發(fā)動機轉(zhuǎn)速、車速、節(jié)氣門開度、以及安 全帶、車門開關(guān)信號等）進(jìn)行分析，根據(jù)通信協(xié)議進(jìn)行判斷是否執(zhí)行換擋請求。如果確認(rèn)沒 有任何問題，TCU 會發(fā)出指令，給變速箱中相應(yīng)的電磁閥通電或斷電，來控制各種液壓控 制閥的通斷，從而實現(xiàn)檔位的切換，并將策略擋位發(fā)送給儀表顯示當(dāng)前檔位。同時，傳感器 從 CAN 總線上接收 TCU 發(fā)出的反饋擋位信號，再通過 LIN線點亮副儀表板上的擋位指示 燈。如果被分析到有錯誤操作的存在，比如高速行駛中突然向前掛 R 擋，會被 TCU 認(rèn)為是 錯誤信號，這種情況下 TCU 就不會給變速箱發(fā)操作指令。

線控?fù)Q擋系統(tǒng)技術(shù)較為成熟，市場上主要的操縱機構(gòu)形式有 4 種: 1）按鍵式：代表車型有 林肯 MKZ、本田冠道; 2）旋鈕式：代表車型是路虎極光、捷豹；相較于傳統(tǒng)機械換擋器， 新型線控?fù)Q擋器更安全、更智能、更易體現(xiàn)科技豪華感；未來線控?fù)Q擋技術(shù)會是國內(nèi)外主流 車型的標(biāo)準(zhǔn)配置；3）懷擋式：代表車型是奔馳、特斯拉；4）擋桿式：代表車型有奧迪 A8L、 寶馬 5 系、普銳斯。電液推桿廠家

3.5 線控油門：車輛加速控制機構(gòu)

3.5.1 油門系統(tǒng)發(fā)展趨勢

油門系統(tǒng)經(jīng)歷原始機械油門、傳統(tǒng)機械油門、電子油門三個階段。線控油門俗稱電子油門， 使用電子結(jié)構(gòu)替代傳統(tǒng)油門中的機械結(jié)構(gòu)，控制汽車加速。其主要結(jié)構(gòu)包括加速踏板、加速 踏板位置傳感器、ECU、數(shù)據(jù)總線、伺服電動機和加速踏板。線控油門是智能網(wǎng)聯(lián)汽車實 現(xiàn)的必要關(guān)鍵技術(shù)，為智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)自主行駛提供了良好的硬件基礎(chǔ)，可以使汽車更為 便捷地實現(xiàn)定速巡航、自適應(yīng)巡航等功能。

3.5.2 線控油門精確控制油門大小，穩(wěn)定性高

線控油門精確控制油門大小，穩(wěn)定性高。線控油門原理是駕駛員踩踏板，踏板位置傳感器將 加速踏板位置信號發(fā)送給 ECU，ECU 通過計算將節(jié)氣門開度量傳遞給安裝在節(jié)氣門上的電 機，電機控制節(jié)氣門打開和關(guān)閉。由于根據(jù)駕駛?cè)藛T踏板指令，綜合車況精確合理控制節(jié)氣 門開度，以實現(xiàn)不同負(fù)荷和工況下發(fā)動機的空燃比都能接近于最佳理論狀態(tài)，使燃油經(jīng)濟性 和駕駛舒適性同時達(dá)到最佳狀態(tài)，提高能量利用效率。此外，線控油門系統(tǒng)還能識別駕駛員 不合理油門指令，保證車輛安全穩(wěn)定行駛。電液推桿廠家

3.6 底盤域：統(tǒng)一控制底盤各個功能

汽車電子電氣結(jié)構(gòu)升級，從分布式電子電氣架構(gòu)向跨域集中和車輛集中電子電氣架構(gòu)轉(zhuǎn)變。 在傳統(tǒng)分布式架構(gòu)中，每個功能都有獨立的 ECU。雖然傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)設(shè)計簡單，但是 隨著功能增多，問題也逐漸暴露。1）成本增加：功能增加，ECU 數(shù)量也需要增加，線束、 成本也隨之增加。2）無法統(tǒng)一調(diào)控各個功能：由于單個功能及功能中的 ECU 是由不同供 應(yīng)商提供，供應(yīng)商不同，開發(fā)環(huán)境、代碼語言也不同，主機廠無法根據(jù)自己的需要進(jìn)行修改。 為應(yīng)對汽車智能化的發(fā)展，汽車電子電氣架構(gòu)從分布式走向集中式，將幾十個控制器所需要 的軟件和所需的算法集中在高性能 SoC上，各種部件上的控制器只負(fù)責(zé)驅(qū)動。以蔚來 ET7 為例，集中式電子電氣架構(gòu)分為輔助駕駛域、底盤域、動力域、座艙域和車身域。

底盤域是對底盤各個部件傳感器進(jìn)行信號融合，將各個零部件 ECU 傳感器信號處理上移至 底盤域，統(tǒng)一輸出信號。在傳統(tǒng)底盤電氣架構(gòu)下，底盤功能基本都是在單個零部件上實現(xiàn)， 底盤縱向、橫向、垂向獨立控制，基本沒有底盤域軟件。而在底盤域控電氣架構(gòu)下，底盤及 整車相關(guān)功能集成在域控制器，底盤縱向、橫向、垂向集成控制，轉(zhuǎn)向、制動、懸架、動力 部件演變?yōu)閳?zhí)行器。電液推桿廠家

以蔚來智能底盤控制區(qū) ICC 為例，ICC 可以對底盤舒適性、操控性、駕駛性進(jìn)行全面設(shè)計 和調(diào)教，目前已經(jīng)集成了冗余駐車、空懸、減振器等控制功能，同時還支持跨域融合的高級 別自動駕駛場景，通過 FOTA 升級，可以靈活、快速迭代。底盤域控制器將負(fù)責(zé)不同功能的多個控制器集成為高度融合的底盤系統(tǒng)，只需要通過 1個統(tǒng)一的控制器就能統(tǒng)一調(diào)整控制 空氣彈簧高度、減振器阻尼、電子駐車等功能。使 ET7 上的柔性化可拓展空氣懸架系統(tǒng)高度融合，可以從場景出發(fā)，基于用戶需求，帶來旗艦級的駕乘體驗。

4 市場：線控底盤市場競爭格局

4.1 線控制動：滲透率與 ASP 提升，自主品牌有望實現(xiàn)國產(chǎn)替代

4.1.1 線控制動：滲透率及單價提升，拉動線控制動市場規(guī)模增長

目前線控制動處于商業(yè)化初期階段，隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，我們預(yù)計線控制動滲透率將 持續(xù)提升，2026 年有望達(dá) 30%。目前線控制動系統(tǒng)單價約 2500 元，未來隨著規(guī)?；慨a(chǎn) 成本將逐漸降低，單車價值量有望保持在 2000 元左右。我們假設(shè)全球汽車產(chǎn)量在 2022 年 增速為 5%，2023-2026 年增速在 2%-3%；我國汽車產(chǎn)量 2022 年增速 8%，2023-2026 年 增速 3%-5%。由此可推算出 2026 年我國線控制動市場規(guī)模可達(dá) 201 億元，2022-2026 年 CAGR 達(dá) 49.6%；2026 年全球線控市場規(guī)模達(dá) 552 億元，CAGR 達(dá) 47.1%。電液推桿廠家

4.1.2 國外廠商主導(dǎo)，國內(nèi)廠商有望實現(xiàn)國產(chǎn)替代

全球來看，目前只有博世、大陸、采埃孚/天合等少數(shù)企業(yè)具備 One-Box 規(guī)?；慨a(chǎn)能力。 根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，截止至 2020 年博世市場份額占比達(dá)到 65%，中國大陸企業(yè)市場 份額占比 23%。

國外線控制動廠商核心廠商博世、大陸和采埃孚， 伯特利是國內(nèi)首家研發(fā)出 One-Box 產(chǎn) 品的供應(yīng)商，其 WCBS 產(chǎn)品已于 2021 年 6 月開始量產(chǎn)，與博世等外資的量產(chǎn)時間差距不 大，且 WCBS 集成了雙控 EPB，具備一定的性價比優(yōu)勢，有望從國內(nèi)供應(yīng)商內(nèi)脫穎而出。

4.2 線控懸架：市場空間廣，國內(nèi)廠商優(yōu)勢明顯推動線懸國產(chǎn)化

4.2.1 線控懸架：國內(nèi)空懸國內(nèi)滲透率仍低，未來空間廣闊電液推桿廠家

國內(nèi)空懸市場剛剛起步，市場空間廣闊。商用車領(lǐng)域，?；愤\輸車安裝空氣懸架已有強制 性規(guī)定，天潤工業(yè)公司預(yù)計截止至 2021 年 10 月重卡空懸滲透率約 5%；乘用車領(lǐng)域，根據(jù) 佐思汽研統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2022 年 1-4 月，進(jìn)口車市場空氣懸掛滲透率約為 24%，國內(nèi)市場的空 氣懸掛滲透率約為 0.7%。隨著智能電動車市場快速發(fā)展，在消費升級及國產(chǎn)化降本推動下， 空懸正從 60 萬以上的豪華車滲透至 30 萬元區(qū)間造車新勢力的選配甚至標(biāo)配產(chǎn)品；疊加商 用車領(lǐng)域，法規(guī)要求特定貨車及半掛車強制安裝空氣懸架，共同驅(qū)動空氣懸架滲透率快速提 升。假設(shè)乘用車線控懸架滲透率逐步提升，2025 年達(dá)到 15%，單價隨著國產(chǎn)化進(jìn)展緩慢下 降，2025 年為 0.8 萬元；商用車線控懸架滲透率緩慢上升，2025 年達(dá)到 9%，單價隨著國產(chǎn)化進(jìn)展緩慢下降，2025 年為 1.1 萬元，我們以此為基礎(chǔ)進(jìn)行測算，2022 年乘用車空懸懸 架市場規(guī)模為 81 億元，預(yù)計 2025 年國內(nèi)空氣懸架市場規(guī)模達(dá)到 288 億元，年復(fù)合增速約 為 52%。

4.2.2 海外廠商占先發(fā)優(yōu)勢，國內(nèi)廠商優(yōu)勢明顯推動線懸國產(chǎn)化電液推桿廠家

線控懸架核心部件技術(shù)壁壘較高，且直接影響行車安全，主機廠對產(chǎn)品品質(zhì)把握嚴(yán)格，此前 主要以采購?fù)赓Y供應(yīng)商的成熟產(chǎn)品為主。外資供應(yīng)商主要有：大陸、威巴克、AMK 等。其 中大陸集團(tuán)的 CairS 空懸系統(tǒng)具備集成度高、尺寸小等優(yōu)勢；威巴克主要對接國內(nèi)商用車空 懸配套；AMK 在空懸壓縮機技術(shù)上處于領(lǐng)先地位，同時具備供氣系統(tǒng)集成能力。 近年懸架系統(tǒng)國產(chǎn)化提速，主要基于：1）主機廠空懸裝配意愿提升：①造車新勢力等自主 品牌尋求品牌突破；②消費升級態(tài)勢下，配置空懸有望成為車型亮點，提高電動車型競爭； ③電動汽車對底盤穩(wěn)定性要求高。2）零部件企業(yè)配套條件逐步成熟：①國內(nèi)需求崛起，自 主零部件公司占據(jù)區(qū)位優(yōu)勢，更容易獲得主機廠訂單，同步開發(fā)響應(yīng)更快；②部分企業(yè)成功 收購海外巨頭，獲得技術(shù)加成；③自研能力提升，量產(chǎn)經(jīng)驗積累。 國內(nèi)供應(yīng)商相較于國外廠商的競爭優(yōu)勢：1）國內(nèi)工程師以及供應(yīng)鏈紅利：國外廠商開發(fā)接 近極限，工程師數(shù)量及產(chǎn)能較難支撐與國內(nèi)主機廠更多開發(fā)及配套，國內(nèi)供應(yīng)商擴產(chǎn)靈活； 2）快速響應(yīng)：國外供應(yīng)商開發(fā)周期較長，無法滿足國內(nèi)主機廠壓縮整車開發(fā)時間的要求， 國內(nèi)供應(yīng)商響應(yīng)速度更快；3）成本優(yōu)勢：產(chǎn)線自動化水平高，開發(fā)成本低，配套成本較低。（報告來源：未來智庫）電液推桿廠家

4.3 線控轉(zhuǎn)向：市場處在商業(yè)化爆發(fā)前夕，因技術(shù)壁壘高處而外資主導(dǎo)

4.3.1 線控轉(zhuǎn)向：滲透率及單價提升，拉動線控轉(zhuǎn)向市場規(guī)模增長

線控轉(zhuǎn)向貼合高級自動駕駛需求，未來 4 年 CARG 高達(dá) 50%。線控轉(zhuǎn)向具備方向盤與轉(zhuǎn)向 機完全解耦、節(jié)省駕駛艙空間、設(shè)計靈活、轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)度高的特點，更加貼合高級別自動駕駛 的需求，因此在目前量產(chǎn)乘用車上應(yīng)用越來越多，滲透率將快速提升。同時，線控轉(zhuǎn)向控制 代碼行數(shù)進(jìn)一步增加，且需增加冗余安全功能，以單車價值量提升至 3500 元/車進(jìn)行測算， 考慮疫情結(jié)束后需求回補，我國汽車線控轉(zhuǎn)向市場規(guī)模將快速擴張，從 2022 年的 30.1 億 元增至 2026 年的 152.5 億元，4 年期間的 CAGR 達(dá) 50.0%。

4.3.2 線控轉(zhuǎn)向：技術(shù)壁壘決定海外企業(yè)主導(dǎo)

技術(shù)壁壘特點造成海外企業(yè)主導(dǎo)的市場格局。從競爭要素來看，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對于技術(shù)、資 本、安全等要求較高，技術(shù)壁壘高。從市場格局看，海外領(lǐng)先企業(yè)如 Kayaba、博世，已經(jīng) 能供應(yīng)或有產(chǎn)品展示，國內(nèi)企業(yè)仍處于研發(fā)階段。我們預(yù)計短期內(nèi)線控轉(zhuǎn)向市場還將由博世、 采埃孚等巨頭所主導(dǎo)。目前拓普集團(tuán)等企業(yè)在 EPS 等領(lǐng)域已有產(chǎn)品布局或量產(chǎn)，未來國內(nèi) 企業(yè)或?qū)⒂瓉戆l(fā)展機會。電液推桿廠家

4.4 線控?fù)Q擋：市場空間快速擴容，但仍舊外企主導(dǎo)

4.4.1 滲透率逐漸提升，拉動線控?fù)Q擋市場規(guī)模增長

由于線控?fù)Q擋將逐漸成為國內(nèi)外主流汽車標(biāo)準(zhǔn)配置，我們預(yù)計線控?fù)Q擋滲透率在 2026 年達(dá) 到 55%，單價在 400-500 元；2026 年全球線控?fù)Q擋市場規(guī)?？蛇_(dá) 228 億元，2022-2026 年 CAGR 達(dá) 14.5%；2026 年我國線控?fù)Q擋市場規(guī)模達(dá) 83 億元，2022-2026 年 CAGR 達(dá) 16.4%。

4.4.2 市場格局穩(wěn)定，外資巨頭占據(jù)主導(dǎo)

線控?fù)Q擋市場格局穩(wěn)定，海外企業(yè)憑借先發(fā)優(yōu)勢占據(jù)市場。海外生產(chǎn)商主要有采埃孚、康 斯伯格、法可賽國際。國內(nèi)生產(chǎn)商主要以合資企業(yè)為主，如東風(fēng)康斯伯格；自主品牌主要為 寧波高發(fā)、奧聯(lián)電子。

4.5 線控油門：商業(yè)化成熟，海外廠商掌握核心技術(shù)

4.5.1 商業(yè)化成熟，市場空間增長有限

線控油門已成為國內(nèi)外汽車標(biāo)準(zhǔn)配置，我們預(yù)計在 2026 年達(dá)到 100%，單價在 300 元左右。 我們預(yù)計 2026年全球線控轉(zhuǎn)向市場規(guī)?？蛇_(dá) 276 億元，2022-2026 年 CAGR 達(dá) 2.8%；2026年我國線控市場規(guī)模達(dá) 101 億元，2022-2026 年 CAGR 達(dá) 4.0%。電液推桿廠家

4.5.2 技術(shù)門檻相對較低，國內(nèi)企業(yè)有一席之地

線控油門商業(yè)化程度高，海外企業(yè)主主導(dǎo)，國內(nèi)主要為寧波高發(fā)、奧聯(lián)電子、凱眾股份。 其中市占率占比較高主要為海外企業(yè)，如博世、大陸、日立、意大利馬瑞利集團(tuán)。國內(nèi)生產(chǎn) 商主要為聯(lián)電、海拉、寧波高發(fā)、奧聯(lián)電子和凱眾股份，其中寧波高發(fā)為自主供應(yīng)商龍頭。

5 投資分析

伯特利—線控制動國內(nèi)領(lǐng)先企業(yè)

伯特利為國內(nèi) One-Box 龍頭。公司在 ABS、ESP、 EPB、ESC 等領(lǐng)域具備深厚的技術(shù)積 累，同時擁有豐富的數(shù)據(jù)積累和配套經(jīng)驗，是國內(nèi)目前唯二可以量產(chǎn) One-Box 式線控制動 產(chǎn)品的廠商，有望憑借其先發(fā)優(yōu)勢從國內(nèi)供應(yīng)商中脫穎而出。2016-2021 年，公司營收從 22.1 億增長至 34.9 億，CAGR 為 10%；同期扣非凈利從 2.6 億增長至 4.3 億，CAGR 為 10%。隨著未來線控制動的放量，公司業(yè)績將持續(xù)增長。

線控制動布局情況：（1）2016 年，公司開展線控制動系統(tǒng)（WCBS）的研發(fā)工作，2019 年 7 月完成線控制動系統(tǒng)新產(chǎn)品研發(fā)并進(jìn)行新產(chǎn)品發(fā)布，2020 年底已完成年產(chǎn) 30 萬套線控制 動系統(tǒng)產(chǎn)能建設(shè)，預(yù)計 2022 年新增 30 萬套/年 WCBS 總成組裝生產(chǎn)線和 60 萬套/年 WCBS 閥體機加生產(chǎn)線；（2）下一代線控制動系統(tǒng)（WCBS2.0）研發(fā)工作正在順利推進(jìn)中， 以滿足 L4 及以上級別智能駕駛對線控制動冗余功能需求。電液推桿廠家

拓普集團(tuán)—線控制動量產(chǎn)在即

拓普集團(tuán)業(yè)績穩(wěn)步增長，正逐步擴展制動領(lǐng)域。拓普集團(tuán)是國內(nèi)空懸從事汽車核心零部件研發(fā)、生產(chǎn)與銷售的模塊化供應(yīng)商，主營業(yè)務(wù)包括減震器、內(nèi)飾功能件、底盤系統(tǒng)、汽車電子、 熱管理系統(tǒng)等產(chǎn)品，目前正進(jìn)入制動、自動駕駛等領(lǐng)域。2016-2021 年，得益于特斯拉的放量以及熱管理業(yè)務(wù)的擴展，公司營收從 39.4 億增長至 114.6 億，CAGR 為 24%；同期扣非 凈利從 5.9 億增至 9.7 億，CAGR 為 10%。

線控制動系統(tǒng)布局：1）產(chǎn)品：公司采用線控制動設(shè)計，率先在國內(nèi)研發(fā)智能剎車系統(tǒng) IBS （Intelligent Brake System），歷經(jīng) 4 代產(chǎn)品的迭代完善，公司最新一代 IBS-Pro 冬季標(biāo)定 試驗順利通過一汽紅旗 E-HS9 的驗收。IBS-Pro 集成化程度高，是制動系統(tǒng)的 One-Box 解 決方案；2）量產(chǎn)情況：產(chǎn)品將在 2022 年實現(xiàn)量產(chǎn)，滿產(chǎn)可實現(xiàn) 50 萬輛車的配套能力；3） 公司將陸續(xù)推出 IBS-EVO、IBS-RED 冗余制動方案：IBS-EVO 具有更小、更輕、更節(jié)約的 特點；IBS-RED 是 Pro 的冗余制動方案，可支持 L3 以上的 ADAS 自動駕駛功能。此外， 基于 IBS 技術(shù)體系，公司同時深入多個高端領(lǐng)域，設(shè)計 EPS、主動后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、電動調(diào) 節(jié)關(guān)注、熱管理系統(tǒng)泵閥、空氣懸架集成式充氣及控制單元等，未來公司將開發(fā)線控滑板底 盤。電液推桿廠家

長城汽車—國產(chǎn) SUV 龍頭，線控底盤量產(chǎn)在即

長城汽車為中國最大的 SUV 和皮卡制造企業(yè)之一，旗下?lián)碛泄ァ⑽号?、歐拉、坦克及長 城皮卡五大整車品牌。公司整合全球優(yōu)質(zhì)資源、歷時五年、研發(fā)投入超百億，在動力總成、 氫能、智能化、無人駕駛等領(lǐng)域都保持著行業(yè)領(lǐng)先的技術(shù)實力。打造了 檸檬、坦克、咖 啡智能三大技術(shù)品牌，形成了以自動駕駛、智能座艙、高效燃油、新能源相互融合的技術(shù) 生態(tài)。2021 年，公司汽車銷量 128.1 萬輛，同比增長 15%；營收 1364 億元，同比增長 32%， 實現(xiàn)連續(xù)兩年正增長；扣非凈利為 42 億，同比增長 10%。電液推桿廠家

線控制動系統(tǒng)布局：1）產(chǎn)品：2021 年長城汽車發(fā)布全球首個 4 輪 EMB、支持 L4 級及以 上級別自動駕駛的智慧線控底盤。該底盤擁有電子機械線控制動系統(tǒng)和線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)兩大核 心技術(shù)，囊括所有底盤駕駛動作，實現(xiàn) 1 個大腦協(xié)調(diào) 5 大系統(tǒng)實現(xiàn) 6 個自由度控制。2）產(chǎn) 品特色：100km/h 制動距離減少 4.8m；提升續(xù)航里程超 20%；傳動比 9-16 范圍內(nèi)動態(tài)可 調(diào)；線控制動和線控轉(zhuǎn)向采用 3 重備份設(shè)計，各系統(tǒng)功能互補；支持 OTA 升級；支持定制 化服務(wù)。3）量產(chǎn)時間： 2023 年將正式投入商業(yè)應(yīng)用，2025 年長城汽車高階自動駕駛前裝 滲透率將達(dá)到 40%。

亞太股份—國內(nèi)汽車制動器龍頭，拓展線控制動、ADAS 業(yè)務(wù)

老牌汽車制動器龍頭，有望實現(xiàn)困境反轉(zhuǎn)。亞太股份從事汽車核心零部件研發(fā)、生產(chǎn)與銷售， 包括汽車基礎(chǔ)制動系統(tǒng)、汽車電子控制系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)、輪轂電機以及線控底盤系統(tǒng)。 隨著線控制動和 ADAS 產(chǎn)品逐漸放量，公司盈利有望好轉(zhuǎn)。2016 至 2021 年，受到汽車行 業(yè)下行影響，公司 2018 年至 2020 年營收連續(xù)三年下滑。2021 年，公司基礎(chǔ)制動系統(tǒng)和 ABS 復(fù)蘇，實現(xiàn)營收 36.3 億元，同比+24%，扣非凈利虧損縮窄至-0.2 億。隨著線控制動 和 ADAS 業(yè)務(wù)逐漸放量，公司業(yè)績有望困境反轉(zhuǎn)。電液推桿廠家

線控制動系統(tǒng)布局：1）產(chǎn)品：包括電子助力制動系統(tǒng) iBooster、集成式線控液壓制動系統(tǒng) IEHB；2）量產(chǎn)情況：2020 年，公司量產(chǎn) IBS 產(chǎn)品，公司給奇瑞新能源提供的 ADAS 系統(tǒng) 中包括了 IBS，此外，東風(fēng)汽車、廈門金旅、毫末智行等客戶也已小批量供貨。 智能駕駛布局：1）產(chǎn)品：提供從環(huán)境感知（攝像頭、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)）、駕駛決 策（ADASAPA 等）到線控制動（IBSESC）的系統(tǒng)解決方案，能夠?qū)崿F(xiàn) L2+的 ADAS 方 案；2）量產(chǎn)情況：公司的 ADAS 系統(tǒng)已率先在奇瑞 S61 車型上量產(chǎn)，此外，開沃汽車、河 北瑞騰以及東風(fēng)等整車廠已確認(rèn) ADAS 項目定點或批量供貨，后續(xù)業(yè)務(wù)量會逐步增加。

中鼎股份—國內(nèi)汽車零部件巨頭+多元化布局電液推桿廠家

國內(nèi)空懸龍頭，近年業(yè)績V 形反轉(zhuǎn)。中鼎股份旗下德國 AMK 作為空氣懸架系統(tǒng)的高端供應(yīng) 商，是行業(yè)前三的領(lǐng)導(dǎo)者，自九十年代進(jìn)入空懸系統(tǒng)業(yè)務(wù)領(lǐng)域以來，不斷提升產(chǎn)品總成技術(shù)， 深耕行業(yè)二十多年，為捷豹路虎、沃爾沃、奧迪、奔馳、寶馬等世界頂級主機生產(chǎn)商配套。 2021 年，公司海外企業(yè)并購業(yè)務(wù)的國內(nèi)落地戰(zhàn)略效果顯現(xiàn)，營收和扣非凈利分別為 125.8 億和 6.7 億，同比+9%和 126%，實現(xiàn) V 形反轉(zhuǎn)。

空懸業(yè)務(wù)國國產(chǎn)化加速。2021 年公司位于國內(nèi)的空氣供給單元組裝線落地完成， 此外公司 積極布局空氣彈簧等其他空懸系統(tǒng)零部件。公司國內(nèi)空懸客戶開拓順利，已獲取蔚多家自主 品牌及造車新勢力項目定點。2022 年以來，公司已經(jīng)為全球 5 家主機廠提供空氣懸架系統(tǒng) 的空氣供給單元總成產(chǎn)品等空懸系統(tǒng)產(chǎn)品，總金額超過 25 億元。

保隆科技—自研空懸核心零部件，產(chǎn)品與客戶快速突破

保隆科技于 1997 年成立，2012 年開始研制空氣彈簧，2016 年開發(fā)電控減振器，2018 年 進(jìn)行 ECAS 攻關(guān)。目前空簧技術(shù)國內(nèi)領(lǐng)先，同時通過生產(chǎn)線的自動化改造推動工藝優(yōu)化和 生產(chǎn)升級。智能懸架領(lǐng)域主要產(chǎn)品有空氣彈簧（乘用車+商用車）、電控減振器、儲氣罐、傳 感器和控制器等。2016-2021 年公司營收從 16.8 億增長至 39.0 億，CAGR 為 18%；同期 扣非歸母凈利從 1.2 億增至 1.6 億，CAGR 為 5%，凈利波動增長主要由于近年車市下行， 毛利率下降所致。電液推桿廠家

主要訂單和收入：覆蓋售后、OEM 市場，在乘用車領(lǐng)域已獲得五家主機廠的空氣懸架系統(tǒng) 產(chǎn)品項目定點。Y21 空簧收入仍以商用車為主，Y22 空簧乘用車業(yè)務(wù)將大幅提升。 未來展望：空氣彈簧產(chǎn)品研制與整車設(shè)計關(guān)聯(lián)度高，需要介入整車開發(fā)的全過程，和主機廠 關(guān)系緊密?；诖?，保隆科技有望在未來承擔(dān)空氣懸架系統(tǒng)集成的工作。

天潤工業(yè)—開辟空懸第二主業(yè)，懸架板塊雛形已現(xiàn)

天潤工業(yè)前身天潤曲軸以曲軸業(yè)務(wù)、連桿業(yè)務(wù)和鑄鍛件業(yè)務(wù)為主。2020 年更名為天潤 工業(yè)，與空懸專家張廣世博士共同成立天潤智能控制系統(tǒng)集成有限公司，張廣世在空氣懸 架領(lǐng)域深耕多年，取得眾多專利。2016-2021 年，公司營收從 17.8 億增長至 45.6 億，CAGR 為 21%；扣非歸母凈利從 1.6 億至 5.1 億，CAGR 為 26%。其中空懸業(yè)務(wù)為公司新業(yè)務(wù)， 經(jīng)過 2021 年度的孵化，實現(xiàn)營業(yè)收入 2.04 億元，同比增長 253.16%，占公司營業(yè)收入比 例 4.31%。隨著空懸產(chǎn)能放量，業(yè)績有望持續(xù)增長。電液推桿廠家

懸架領(lǐng)域目前狀況：公司懸架板塊業(yè)務(wù)已經(jīng)初具雛形，建成國內(nèi)最先進(jìn)的 MTS 空氣懸架實 驗室，業(yè)務(wù)范圍涵蓋乘用車電控懸架系統(tǒng)。2021 年，天潤智控完成了 29 款空氣懸架、底盤 類及相關(guān)零部件的新產(chǎn)品開發(fā)，包含兩款電控懸架總成，1 款四氣囊和 1 款八氣囊空懸，1 款底盤電控懸架樣件，2 款橡膠懸架，1 款掛車空氣懸架，2 款輕卡底盤電控懸架等。 空氣懸架產(chǎn)能布局：1）2021 年建設(shè)完成底盤零部件生產(chǎn)線 3 條、減振器生產(chǎn)線的擴產(chǎn)補 充，組建完成了空氣彈簧自動裝配線、 橡膠懸架系統(tǒng)裝配線，建設(shè)完成了國內(nèi)一流的商用 車空氣懸架系統(tǒng)及核心零部件檢測實驗室；2）計劃投資新建橡膠懸架生產(chǎn)線 1 條、半掛車 空氣懸架生產(chǎn)線 1 條、半掛車橋裝配線 1 條、CDC 電 磁閥生產(chǎn)線 1 條、CDC 電磁閥裝配 線 1 條、乘用車空氣懸架實驗室；計劃新建廠房 2.3 萬平。

耐世特—線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)全球市場領(lǐng)先者電液推桿廠家

耐世特是一家全球領(lǐng)先的先進(jìn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS），以及自動駕駛技術(shù) 賦能公司；本是通用旗下的全資子公司，2011 年被中航全資收購，落戶于北京成立總部。 公司在各種 EPS 產(chǎn)品上均擁有優(yōu)秀的技術(shù)和量產(chǎn)能力，包括：R-EPS、SP-EPS、DP-EPS、 C-EPS。公司目前先進(jìn)的轉(zhuǎn)向技術(shù)套件支持美國工程師協(xié)會（SAE）定義的 1 至 5 級 ADAS 性能。2021 年公司營收和扣非歸母凈利為 215 億和 7.7 億，同比+8%和-7%，凈利降幅收 窄。

訂單情況：截止 21 年底獲取已簽約但尚未交付產(chǎn)品的業(yè)務(wù)價值為 268 億美元，創(chuàng)歷史新高。 線控轉(zhuǎn)向布局情況：1）2021年公司帶有可收縮式管柱的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)被認(rèn)定為 2021 年 《Automotive News》PACEpilot 創(chuàng)新前瞻獎及 2022 年 CES 創(chuàng)新大賽獲獎?wù)?，證明了公司在線控轉(zhuǎn)向領(lǐng)導(dǎo)者的地位；2）公司研發(fā)的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具有靜默方向盤轉(zhuǎn)向功能，幫助 方向盤在自動駕駛模式下保持靜止。（報告來源：未來智庫）

華域汽車——國內(nèi)內(nèi)飾龍頭，布局線動底盤

受益汽車行業(yè)景氣度上行，華域汽車業(yè)績有望反轉(zhuǎn)上行。華域汽車主要業(yè)務(wù)涵蓋汽車內(nèi)外 飾件、金屬成型和模具、功能件、電子電器件、熱加工件、新能源等。目前，公司加大汽車 輕量化、智能化產(chǎn)品業(yè)務(wù)布局。2021年公司抓住豪華品牌、新能源汽車高端品牌和本土自主品牌等優(yōu)質(zhì)客戶增量機會，公司營收和扣非歸母凈利為 1310 億和 50 億，同比增長 3%和 19%。電液推桿廠家

線控轉(zhuǎn)向：公司線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品包括單小齒輪電動助力轉(zhuǎn)向和冗余系統(tǒng)轉(zhuǎn)向。單小齒輪電動助 力轉(zhuǎn)向提供航向控制輔助（HCA）、停車輔助、集成轉(zhuǎn)向角度傳感器（iLWS）和 ASILD，扭 矩專項補償（TSC）等基礎(chǔ)輔助， Servolectric電動助力轉(zhuǎn)向可提供 L2 及以上高度自動駕 駛的能力。冗余系統(tǒng)轉(zhuǎn)向基于博世電動轉(zhuǎn)向，通過 CAN 總線、CAN FD 或 flexray并入車 輛電氣系統(tǒng)，支持高級別的自動駕駛。 線控制動：公司線控制動產(chǎn)品包括機械解耦式電液制動助力器（HBS）和液壓解耦式電液制 動助力器（DBS）。HBS 采用機械方式實現(xiàn)制動踏板輸入與液壓制動輸出之間的解耦，減少 了制動系統(tǒng)對 ESC 產(chǎn)品的需求，支持高效協(xié)調(diào)的制動能量回收和 OTA 遠(yuǎn)程系統(tǒng)性能升級。 DBS 采用全液壓方式實現(xiàn)制動踏板輸入與液壓制動輸出之間的解耦， 是目前市場上能夠兼 顧系統(tǒng)集成度和冗余備份安全度的新一代線控制動系統(tǒng)核心產(chǎn)品。電液推桿廠家

寧波高發(fā)—國內(nèi)汽車變速操縱器龍頭，業(yè)務(wù)延伸至線控?fù)Q擋

寧波高發(fā)成立于 1999 年，從事機械式汽車操縱系統(tǒng)研發(fā)與生產(chǎn)，2004 年進(jìn)入電子油門踏 板領(lǐng)域。經(jīng)過二十余年的發(fā)展，公司圍繞汽車變速操縱控制系統(tǒng)和加速控制系統(tǒng)兩大領(lǐng)域， 生產(chǎn)汽車變速操縱系統(tǒng)總成、電子油門踏板、汽車?yán)鞯热箢惍a(chǎn)品，成為細(xì)分行業(yè)自主供 應(yīng)商龍頭。目前公司正積極發(fā)展線控?fù)Q擋業(yè)務(wù)，加強與新能源車企的合作。

線控?fù)Q擋產(chǎn)能布局：2016 年募投 2.4 億資金用于建設(shè)汽車電子換擋系統(tǒng)產(chǎn)能 40 萬套/年。 2021 年上半年，公司電子換擋器累計銷量約 20 萬套。

經(jīng)緯恒潤：綜合型的電子系統(tǒng)科技服務(wù)商

經(jīng)緯恒潤是綜合型的電子系統(tǒng)科技服務(wù)商，近三年業(yè)績快速增長。主營業(yè)務(wù)圍繞電子系統(tǒng) 展開，專注于為汽車、高端裝備、無人運輸?shù)阮I(lǐng)域的客戶提供電子產(chǎn)品、研發(fā)服務(wù)及解決方案和高級別智能駕駛整體解決方案。2018 年至 2021 年，公司營收從 15.3 億增長至 32.4 億，CAGR 為 28%，其中電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)為公司最主要收入來源，2021 年收入為 25 億，占 全年營收 77%， CAGR 為 40%；扣非歸母凈利從 0.16 億元增長至 1.11 億元，CAGR 為 91%。電液推桿廠家

經(jīng)緯恒潤的底盤控制電子產(chǎn)品包括電動助力轉(zhuǎn)向控制器（EPS）、電子駐車系統(tǒng)（EPB）、線 控制動系統(tǒng)（EWBS）和底盤域控制器（CDC）等，EPS 和 EPB 已經(jīng)獲得三環(huán)集團(tuán)、長城 控股等客戶，EWBS 和 CDC 也分別獲得長城控股和蔚來汽車定點。

科博達(dá)：全球知名汽車照明電子企業(yè)，深化車載控制器業(yè)務(wù)

科博達(dá)為全球著名汽車照明電子領(lǐng)域企業(yè)，業(yè)務(wù)涵蓋汽車照明控制系統(tǒng)、電機控制系統(tǒng)、能 源管理系統(tǒng)和車載電器與電子等汽車電子產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，為戴姆勒、寶馬、通用、 福特、比亞迪、長城等國內(nèi)外主機廠供貨。2021 年受缺芯影響，公司營收和扣非歸母 凈利分別為 28.1 和 3.4 億，同比下滑 4%和 27%。2022 年芯片供應(yīng)緊張問題逐漸緩解，公司業(yè)績有望反彈。

底盤域控制器：1）產(chǎn)品升級：2021 年，公司戰(zhàn)略產(chǎn)品底盤控制器項目拓展取得了重要突破， 在原底盤控制器 DCC 基礎(chǔ)上，首次將產(chǎn)品延伸到底盤域控技術(shù)相關(guān)的 ASC 等產(chǎn)品。2） 客戶定點：并先后獲得比亞迪、吉利、小鵬及某國內(nèi)新勢力頭部主機廠等客戶項目定點。同 時，主要產(chǎn)品智能執(zhí)行器（AGS）和 USB 項目在捷豹路虎、鈴木、廣汽豐田、一汽紅旗、 安徽大眾等客戶的推廣應(yīng)用，尤其廣汽豐田產(chǎn)品定點，為公司下一步進(jìn)入豐田全球平臺和產(chǎn) 品市場占有率進(jìn)一步提高打下了良好基礎(chǔ)。電液推桿廠家

（本文僅供參考，不代表我們的任何投資建議。如需使用相關(guān)信息，請參閱報告原文。）

精選報告來源：【未來智庫】。