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作為BMW品牌的旗艦車型，也是當(dāng)代豪華的典范，BMW的工程師/設(shè)計(jì)師們?cè)?系上傾注了太多的心血。在這款車上，我們可以見(jiàn)到世界上最頂尖的技術(shù)創(chuàng)新，以及最前沿的設(shè)計(jì)手法，以至于很少有人能夠深度解讀這款車每一個(gè)優(yōu)質(zhì)細(xì)節(jié)之處。揚(yáng)州電液推桿廠家碳纖維材質(zhì)的運(yùn)用到底會(huì)帶來(lái)什么樣的效果？為什么BMW要為其旗艦版車型標(biāo)配M運(yùn)動(dòng)套裝車款？眼花繚亂的配置有何深思熟慮之處？這些都是消費(fèi)者們的困惑之處。但對(duì)于行業(yè)內(nèi)的工程師們來(lái)說(shuō)，以上每一個(gè)點(diǎn)都足以長(zhǎng)篇大論一番。

為此，我們特意邀請(qǐng)來(lái)5名來(lái)自行業(yè)內(nèi)的資深工程師，他們的領(lǐng)域涉及但不限于車身、底盤、人機(jī)交互、智能駕駛、NVH、發(fā)動(dòng)機(jī)等等。他們將主要針對(duì)BMW 7系這款車進(jìn)行全方位細(xì)致入微的體驗(yàn)，深度解讀BMW 7系所體現(xiàn)出的大膽創(chuàng)新與極致追求。揚(yáng)州電液推桿廠家

這次我們的文章分為上、下兩篇，上篇主要側(cè)重BMW 7系的靜態(tài)表現(xiàn)，內(nèi)容主要涉及有：空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)、車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)&NVH聲學(xué)包裝、頭等艙級(jí)別座艙以及人機(jī)交互設(shè)計(jì)等。下篇?jiǎng)t主要側(cè)重BMW 7系的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，內(nèi)容主要涉及：智能駕駛&輔助系統(tǒng)、底盤調(diào)校&動(dòng)態(tài)表現(xiàn)、發(fā)動(dòng)機(jī)&變速箱邏輯及燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)等。相信這次不同于以往的、專業(yè)而深度的工程師體驗(yàn)報(bào)告，有助于大家更深入地了解BMW 7系這款車。

下面，就讓我們進(jìn)入正題，看看工程師們是如何評(píng)價(jià)這臺(tái)BMW 7系的吧。

<1> 智能駕駛&輔助系統(tǒng)

其實(shí)，早在十多年前，BMW所使用的那臺(tái)5速 ZF變速箱，就具有學(xué)習(xí)模式了。它可以根據(jù)駕駛員的習(xí)慣，優(yōu)化變速箱的響應(yīng)速度、換擋時(shí)機(jī)等等，自動(dòng)調(diào)整成運(yùn)動(dòng)或舒適調(diào)校，從而配合駕駛員的風(fēng)格。

而今天我們體驗(yàn)的這臺(tái)全新BMW 7系，其配備的自適應(yīng)駕駛模式（ADAPTIVE），可以說(shuō)是一次全面的技術(shù)升級(jí)。它不僅具有更進(jìn)一步的學(xué)習(xí)能力，而且能夠完成更高一級(jí)別的調(diào)節(jié)功能，包括但不限于動(dòng)力總成系統(tǒng)、懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)等等。揚(yáng)州電液推桿廠家

在ADAPTIVE模式下，系統(tǒng)會(huì)對(duì)駕駛員的駕駛風(fēng)格進(jìn)行更全面地分析，綜合考慮駕駛員通過(guò)不同彎角的速度、行駛中對(duì)油門的控制、踩踏制動(dòng)踏板的頻次以及力度等等，從而判斷駕駛員是穩(wěn)重還是激進(jìn)風(fēng)格，設(shè)定相應(yīng)的策略和標(biāo)定。

理論上這套系統(tǒng)的學(xué)習(xí)時(shí)間很快，基本上同一名駕駛員經(jīng)過(guò)幾次駕駛循環(huán)之后，可能就會(huì)發(fā)現(xiàn)，這臺(tái)車跟剛接觸那會(huì)兒不太一樣了。所以，除去節(jié)油挑戰(zhàn)或賽道駕駛等特殊需求外，日常駕車只需要固定在自適應(yīng)駕駛模式就好，不用特意去選擇SPORT或ECO PRO模式。

當(dāng)然其他三個(gè)傳統(tǒng)模式我們也進(jìn)行了體驗(yàn)。在舒適模式（COMFORT）下，變速箱響應(yīng)迅速且平順，幾乎感受不到換擋過(guò)程的動(dòng)力中斷。而調(diào)整到運(yùn)動(dòng)模式（SPORT）后，除了更早的降擋和更揚(yáng)州電液推桿廠家高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速外，伴隨著油門踩下，液力變矩器迅速打開(kāi)控制，帶來(lái)加速度沖擊，也能讓駕駛者感受到整車的響應(yīng)更加迅捷。全油門時(shí)的降擋比較積極，雖然能感受到8AT從高擋到低擋要經(jīng)歷兩個(gè)擋位，但是整個(gè)降擋過(guò)程完成得非?？?。

另外換擋撥片的響應(yīng)也很迅速，并且明確駕駛員的意圖。即便是進(jìn)行一些比較快速的操作，頻繁改變意圖去試探變速箱，它也能夠跟得上你的操作?？傮w來(lái)說(shuō)，ZF的這個(gè)8AT已經(jīng)是非常成熟的產(chǎn)品，但歸功于BMW動(dòng)力總成工程師們出色的調(diào)教，其在BMW上的表現(xiàn)仍是最出色的。

而在ECO PRO模式下，我們?cè)陟o態(tài)體驗(yàn)時(shí)已經(jīng)提過(guò)，這款車可以通過(guò)制動(dòng)能量回收系統(tǒng)來(lái)提高燃油經(jīng)濟(jì)性。但通常只有電動(dòng)或混動(dòng)車輛才會(huì)配備制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，因?yàn)閷?duì)于汽油車來(lái)說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)，這對(duì)給電瓶充電來(lái)說(shuō)已足夠，這樣制動(dòng)能量回收來(lái)的能量就無(wú)處儲(chǔ)備。

在試駕過(guò)程中，我們發(fā)現(xiàn)BMW 7系的策略是：通過(guò)智能發(fā)電機(jī)配合電池電量傳感器的使用，可以在普通駕駛時(shí)降低智能發(fā)電機(jī)的發(fā)電負(fù)荷，而在制動(dòng)時(shí)讓發(fā)電機(jī)最大負(fù)荷工作，將部分車輛動(dòng)能轉(zhuǎn)換為電能回收。這是BMW工程師們對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性精益求精的追求，而做出的努力。

另外ECO PRO模式下還有一個(gè)特別的設(shè)計(jì)，BMW稱之為滑行功能。它可以實(shí)現(xiàn)在50-160km/h的速度范圍內(nèi)，松開(kāi)油門踏板后，整車完全依靠慣性繼續(xù)滑行，不需要發(fā)動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力，此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入減速斷油模式工作。當(dāng)車速下降到50km/h左右時(shí)，變速箱斷開(kāi)與發(fā)動(dòng)機(jī)之間的連接，從而消除發(fā)動(dòng)機(jī)的阻力，實(shí)現(xiàn)最低能耗。其實(shí)從效果上看，這個(gè)減速斷油配合滑行功能非常近似于手動(dòng)擋車型的空擋滑行，當(dāng)然足夠安全。因此在高速路段，它會(huì)對(duì)節(jié)油起到非常大的幫助。揚(yáng)州電液推桿廠家

而在駕駛輔助系統(tǒng)方面，增強(qiáng)型駕駛輔助系統(tǒng)是這款車最大的賣點(diǎn)之一，750Li及以上的車型均為標(biāo)配。通過(guò)自動(dòng)啟停功能和轉(zhuǎn)向及車道跟蹤協(xié)助，它可以完成在0-210km/h速度下的部分自主駕駛。包括控制與前車的距離、加速或制動(dòng)、接管方向盤進(jìn)行車道跟蹤等等。但是駕駛員的手不能離開(kāi)方向盤，所以從定義上看，雖然可以實(shí)現(xiàn)的功能比較豐富，但依然只能算作輔助駕駛的范疇。

另外一個(gè)BMW的黑科技，就是利用智能觸控鑰匙實(shí)現(xiàn)的遙控泊車功能。它最大的作用就是在狹窄的車位內(nèi)，讓駕駛者可以在車下控制車輛的進(jìn)入和駛出。不過(guò)，應(yīng)該是出于安全的考慮，目前這個(gè)功能只支持車輛的前后移動(dòng)，而不能控制方向。但實(shí)際上，實(shí)現(xiàn)這一功能并不困難，目前BMW跟主動(dòng)安全的公司MobileEye合作研發(fā)的攝像頭，配合雷達(dá)的精準(zhǔn)測(cè)距功能，已經(jīng)可以輕松控制采用電子助力轉(zhuǎn)向的方向盤。

<2> 發(fā)動(dòng)機(jī)&變速箱邏輯及燃油經(jīng)濟(jì)性表現(xiàn)揚(yáng)州電液推桿廠家

發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)一直是BMW引以為豪的核心競(jìng)爭(zhēng)力。BMW 7系也不例外，整個(gè)車系按照不同配置分別搭載L4，L6，V8和V12四款引擎，基本涵蓋了BMW的全系發(fā)動(dòng)機(jī)。對(duì)于我們體驗(yàn)的這款L6發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)縱置后驅(qū)的先天優(yōu)勢(shì)也可以保證整車最佳的駕駛體驗(yàn)。怠速狀態(tài)下打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋觀察整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)艙布置，發(fā)動(dòng)機(jī)及其附件的布置非常合理，線束走線以及標(biāo)注清晰規(guī)整，體現(xiàn)出BMW在工程上的極致的嚴(yán)謹(jǐn)與認(rèn)真。由此對(duì)性能、安全、NVH、可靠性都有提升。而且后期的維護(hù)保養(yǎng)也會(huì)便捷和經(jīng)濟(jì)。

從發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)發(fā)展來(lái)看，近10年來(lái)缸內(nèi)直噴技術(shù)配備渦輪增壓系統(tǒng)是歐洲OEM實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性完美結(jié)合的核心技術(shù)。L6發(fā)動(dòng)機(jī)搭載BMW雙渦管增壓器，雙渦管技術(shù)可以在發(fā)動(dòng)機(jī)任何一缸排氣的時(shí)候介入最大壓力增壓，保證穩(wěn)定的渦前壓力和增壓效率，從而在極低轉(zhuǎn)速下揚(yáng)州電液推桿廠家可以介入增壓實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)的最大扭矩輸出。缸內(nèi)直噴的意思就是發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油在發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室內(nèi)直接噴射，相對(duì)于早期的進(jìn)氣道噴射技術(shù)而言，優(yōu)勢(shì)在于燃油經(jīng)濟(jì)性顯著提高，發(fā)動(dòng)機(jī)的排放物顯著下降，特別是可以顯著降低PM2.5的顆粒物排放，就是我們常說(shuō)的霧霾。但是直噴也必然需要更高的燃油系統(tǒng)供油壓力，這里主要通過(guò)高壓油泵和噴油器組成的高壓供油系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋，在駕駛艙右上角就能發(fā)現(xiàn)金屬質(zhì)地高壓供油泵，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)油泵的柱塞運(yùn)動(dòng)，可以給這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)提供高達(dá)200kpa的供油壓力，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)上方的高壓油軌和噴油器噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)點(diǎn)火燃燒。由于高壓系統(tǒng)的核心部件都是金屬材料并且由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)高速運(yùn)轉(zhuǎn)，金屬敲擊帶來(lái)的高頻噪音已經(jīng)成為增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)主要的噪聲源之一，在打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋后，我們也可以明顯的聽(tīng)到噠噠噠噠的敲擊噪音。但是當(dāng)我們坐在駕駛室里完全感覺(jué)不到系統(tǒng)噪音。仔細(xì)觀察發(fā)現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋在美觀之外，隔音棉的設(shè)計(jì)也非常巧妙，在合上發(fā)動(dòng)機(jī)罩蓋之后，高頻噪音明顯減小。再加上發(fā)動(dòng)機(jī)艙到駕駛艙之間的隔音材料，NVH設(shè)計(jì)效果非常完美。

另外很多人都知道，BMW在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域同樣展現(xiàn)出深厚的功力，尤其體現(xiàn)在其整個(gè)配氣機(jī)構(gòu)上。雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)（Double-VANOS）已經(jīng)是人盡皆知的技術(shù)。我們可以看到，在發(fā)動(dòng)機(jī)端揚(yáng)州電液推桿廠家蓋部分有兩段圓柱形塑料罩殼，在罩殼里面運(yùn)轉(zhuǎn)的就是VANOS系統(tǒng)。和上一代VANOS系統(tǒng)相比，這一代系統(tǒng)最大的變化是把控制閥從外置式變成凸輪軸中置方式，減少控制油路的長(zhǎng)度，增加相位調(diào)節(jié)的響應(yīng)速度，最終提高發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)性能。而可變氣門升程系統(tǒng)（Valvetronic），則是BMW獨(dú)步天下的黑科技。它的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部，因此不打開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)是看不見(jiàn)的。從工作原理上講，它是通過(guò)伺服電機(jī)調(diào)節(jié)中間推桿的位置，實(shí)現(xiàn)氣門的升程調(diào)節(jié)?？偟膩?lái)說(shuō)，BMW的配氣機(jī)構(gòu)在控制上都是非常有技術(shù)挑戰(zhàn)的，雖然很多廠商都有過(guò)研究，但真正做到大規(guī)模量產(chǎn)其實(shí)就只有BMW一家。

而在發(fā)動(dòng)機(jī)熱管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)上，除了像智能降阻進(jìn)氣格柵這樣從外部能夠觀察到的設(shè)計(jì)外，寶馬還采用了電機(jī)控制的球閥水循環(huán)熱管理系統(tǒng)替代電子節(jié)溫器。傳統(tǒng)電子節(jié)溫器是用電加熱石蠟再靠石蠟膨脹來(lái)控制水門，采用電機(jī)控制響應(yīng)速度快了非常多，能更精確地實(shí)現(xiàn)水溫控制，也讓BMW更有信心在部分負(fù)荷時(shí)讓發(fā)動(dòng)機(jī)工作在更高水溫環(huán)境下，以此來(lái)獲得更高效率。同時(shí)，在負(fù)荷突然增加時(shí)，能迅速調(diào)節(jié)水溫，防止爆震的發(fā)生。

最后一個(gè)可在車外觀察到的設(shè)計(jì)，就是排氣管末端的蝶閥。這個(gè)蝶閥最主要的作用就是調(diào)節(jié)不同負(fù)荷下的揚(yáng)州電液推桿廠家排氣背壓，從而使得進(jìn)氣達(dá)到最優(yōu)的效果。發(fā)動(dòng)機(jī)的充氣效率取決于進(jìn)氣壓力，以及排氣背壓的大小。一般來(lái)說(shuō)，排氣背壓越低，進(jìn)氣也就越順暢。而渦輪增壓器、消聲器，這些都會(huì)增大排氣背壓。所以排量越大的發(fā)動(dòng)機(jī)，就會(huì)有越多的排氣管。但反過(guò)來(lái)，排氣管越多，在低負(fù)荷的時(shí)候，排氣面積其實(shí)已經(jīng)超過(guò)了發(fā)動(dòng)機(jī)所需，這個(gè)時(shí)候就可以通過(guò)排氣蝶閥關(guān)掉一個(gè)，來(lái)調(diào)節(jié)到最合適的排氣背壓。另外，排氣蝶閥還有一個(gè)作用，就是調(diào)整排氣的聲浪。目前，BMW的很多車型都有用到這一技術(shù)，可以說(shuō)這是BMW追求極致，不惜成本的表現(xiàn)。

接下來(lái)，我們才會(huì)進(jìn)入到車內(nèi)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)進(jìn)行體驗(yàn)。對(duì)于車輛動(dòng)態(tài)和NVH性能，我們一般會(huì)從發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)停止、怠速、加速減速（Tip in/Tip Out）、不同速度的巡航、滑行等各類日常駕駛經(jīng)歷的典型工況，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、路噪和風(fēng)噪等進(jìn)行評(píng)價(jià)。

我們的評(píng)價(jià)通常由發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火和怠速這些基本的工況開(kāi)始，通過(guò)感受方向盤、座椅、地板、變速器擋桿以及整車的振動(dòng)感和車內(nèi)噪音，來(lái)感受NVH性能，當(dāng)然所能夠感知的振動(dòng)和噪音越小越完美。

實(shí)際的感受揚(yáng)州電液推桿廠家是，這款7系在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的瞬間，以及發(fā)動(dòng)機(jī)啟停功能作用時(shí)，只能夠感覺(jué)到一些較輕微的抖動(dòng)，這種輕微的振動(dòng)對(duì)于這樣一款較大型的發(fā)動(dòng)機(jī)而言，已經(jīng)做到極高的水平。而在進(jìn)入到平穩(wěn)的怠速之后，內(nèi)部基本感受不到任何噪音和振動(dòng)，這說(shuō)明這臺(tái)車的怠速NVH性能做的非常完美。這得益于發(fā)動(dòng)機(jī)懸置、車身結(jié)構(gòu)以及發(fā)動(dòng)機(jī)艙隔音的良好設(shè)計(jì)。

一般而言，從NVH角度，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)和怠速兩種工況對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置的要求是矛盾的，這是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)是一個(gè)瞬態(tài)的過(guò)程，而發(fā)動(dòng)機(jī)怠速是一個(gè)低轉(zhuǎn)速穩(wěn)態(tài)過(guò)程。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)工況通常要求懸置剛度大一些，來(lái)抑制發(fā)動(dòng)機(jī)偏轉(zhuǎn)，減小車身的振動(dòng)。但從怠速角度來(lái)講，為了保證發(fā)動(dòng)機(jī)剛體模態(tài)避開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)階次頻率，又往往需要讓?xiě)抑脛偠刃∫恍?。?系發(fā)動(dòng)機(jī)啟停和怠速工況的NVH體驗(yàn)來(lái)看，BMW的發(fā)動(dòng)機(jī)懸置設(shè)計(jì)進(jìn)行了很好的平衡。像7系這個(gè)級(jí)別的車型，通常還會(huì)應(yīng)用液壓懸置來(lái)改善NVH特性，依靠更高的成本換取最佳的駕乘感受。此外，這臺(tái)BMW 7系的發(fā)動(dòng)機(jī)采用縱向布置還會(huì)帶來(lái)一個(gè)額外的優(yōu)勢(shì)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)在車內(nèi)所感受到的振動(dòng)方向也是縱向扭轉(zhuǎn)。

我們還特別關(guān)注了這臺(tái)車在較高速度下的路噪和風(fēng)噪。雖然采用了低扁平比的輪胎，但寶馬7系采用了空氣揚(yáng)州電液推桿廠家懸架、可變阻尼減振系統(tǒng)，加上鋁合金輕量化懸架結(jié)構(gòu)和車身的良好隔振設(shè)計(jì)，使得路噪和風(fēng)噪特性都非常出色，試駕時(shí)，在120km/h以下幾乎感受不到明顯的風(fēng)噪，速度即使達(dá)到150km/h以上，但車內(nèi)噪音依然得到出色的控制，具有良好的語(yǔ)音清晰度，這臺(tái)車的路噪和風(fēng)噪特性完全符合頂級(jí)行政座駕的功能和品質(zhì)要求。另外加速時(shí)的NVH特性相當(dāng)優(yōu)異，即使油門到底，動(dòng)力澎湃輸出，車輛彈射加速，但車身的振動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)聲音依然相當(dāng)有節(jié)制。

良好的NVH特性依賴于優(yōu)異的車身結(jié)構(gòu)特性，寶馬7系車身綜合運(yùn)用了高強(qiáng)度鋼、鋁合金、碳纖維等多種材料，在輕量化設(shè)計(jì)的同時(shí)，也很好得控制了車身本身的剛度、模態(tài)和振動(dòng)噪聲傳遞特性，而且寶馬顯然對(duì)整車空氣動(dòng)力學(xué)特性進(jìn)行了全面的優(yōu)化。此外，如我們?cè)谏弦黄兴岬降?，發(fā)動(dòng)機(jī)艙跟乘員艙之間的防火墻和優(yōu)質(zhì)隔音材料，以及底盤地板上的隔音設(shè)計(jì)，都起到了很好的隔聲作用。

在發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)上，BMW已經(jīng)投身于渦輪增壓有一段時(shí)間了。但渦輪增壓不可避免的問(wèn)題就是渦輪遲滯，BMW的解決辦法是讓盡可能降低爆發(fā)最大扭矩的轉(zhuǎn)速，同時(shí)采用雙渦管結(jié)構(gòu)。這種結(jié)構(gòu)可以兼揚(yáng)州電液推桿廠家顧低速響應(yīng)，同時(shí)又保證最大功率的轉(zhuǎn)速，所以動(dòng)力來(lái)得比別的發(fā)動(dòng)機(jī)要早。對(duì)于搭載3.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的740Li車型來(lái)說(shuō)，在1380轉(zhuǎn)時(shí)即可獲得最大扭矩450牛·米。另外，中冷器也由上一代的風(fēng)冷改為水冷。這樣的降溫效果更好，表現(xiàn)更一致。

<3> 底盤調(diào)校&動(dòng)態(tài)表現(xiàn)

體驗(yàn)完車輛以上所有狀態(tài)后，接下來(lái)就是動(dòng)態(tài)駕駛體驗(yàn)中最重要的部分——底盤。

底盤和懸架對(duì)于一臺(tái)車的行駛性能，也就是Driving Dynamics具有至關(guān)重要的作用，而給駕駛者良好的駕駛樂(lè)趣從來(lái)都是寶馬所有車輛開(kāi)發(fā)的DNA，提起操控和駕駛體驗(yàn)，寶馬從來(lái)都是業(yè)界翹楚。因此寶馬在開(kāi)發(fā)每個(gè)車型中，懸架和底盤一直是重中之重。

對(duì)于一臺(tái)車而言，懸架主要控制車身在加減速、轉(zhuǎn)向過(guò)程中，由于加速度所引起的載荷轉(zhuǎn)移和車身姿態(tài)變化，設(shè)計(jì)良好的懸架應(yīng)當(dāng)將車身姿態(tài)運(yùn)動(dòng)控制到使乘員感覺(jué)到舒適和安全的范圍。懸架還需要對(duì)車輪在行駛過(guò)程中相對(duì)車身和地面的姿態(tài)進(jìn)行控制，以最大程度地發(fā)揮輪胎的地面附著力，保證車輛的穩(wěn)定性。懸架設(shè)計(jì)還會(huì)影響到車輛的響應(yīng)速度。當(dāng)然，懸架還需要對(duì)道路不平度和道路激勵(lì)進(jìn)行有效的隔離和抑制，降低車內(nèi)振動(dòng)和噪聲。

對(duì)于底盤和懸架設(shè)計(jì)揚(yáng)州電液推桿廠家而言，操控與乘坐舒適性之間的要求通常是矛盾的，提升操控性能帶來(lái)的設(shè)計(jì)改變會(huì)影響乘坐舒適性以及路噪。頂級(jí)的懸架和底盤設(shè)計(jì)能夠在更高層次上將操控和舒適性進(jìn)行平衡和折中。

寶馬7系作為行政級(jí)座駕，在強(qiáng)調(diào)寶馬DNA中的駕駛樂(lè)趣的同時(shí)，自然也要保證車輛具有頂級(jí)的乘坐舒適性。為了同時(shí)帶來(lái)最好的操控和舒適性體驗(yàn)，寶馬7系的底盤應(yīng)用了這些技術(shù)：前雙橫臂后五連桿鋁合金輕量化懸架結(jié)構(gòu)、空氣彈簧和可變阻尼減震系統(tǒng)、主動(dòng)防側(cè)傾穩(wěn)定桿、液壓襯套、輕量化設(shè)計(jì)極簡(jiǎn)結(jié)構(gòu)的鋁合金輪輞等。

我們從車身啟動(dòng)和直線行駛性能、轉(zhuǎn)向性能、彎道行駛性能、制動(dòng)性能和平順性這幾個(gè)方面，對(duì)這臺(tái)寶馬7系進(jìn)行了底盤動(dòng)態(tài)性能的綜合評(píng)價(jià)。

首先由車輛起步和直線行駛性能開(kāi)始，經(jīng)過(guò)良好設(shè)計(jì)和調(diào)校的懸架，在起步加速時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪不應(yīng)產(chǎn)生過(guò)多的打滑趨勢(shì)，沒(méi)有扭矩轉(zhuǎn)向效應(yīng)，同時(shí)能夠輕松地保持直線行駛。在起步加速和制動(dòng)時(shí)，車身俯仰姿態(tài)具有良好的控制。這臺(tái)寶馬7系的起步和直線行駛感受非常不錯(cuò)，全油門加速和緊急制動(dòng)時(shí)，車身俯仰姿態(tài)沒(méi)有任何突兀的感覺(jué)，只是加速時(shí)車身抬頭比制動(dòng)點(diǎn)頭略明顯，這應(yīng)該與我們?cè)囻{的車型為后驅(qū)版本的寶馬740Li有關(guān)，只有后懸架具有Ant-Squat作用?？紤]到這臺(tái)7系的車揚(yáng)州電液推桿廠家身重量和尺寸以及后驅(qū)因素，車身的俯仰控制非常出色。即使使用彈射模式起步，3.0T的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)能夠帶來(lái)澎湃的動(dòng)力，但車身依然非常穩(wěn)定。而在大力制動(dòng)時(shí)，這輛車基本上沒(méi)有任何點(diǎn)頭的感覺(jué)，整個(gè)車身非常的平穩(wěn)。當(dāng)ABS系統(tǒng)介入的時(shí)候，也并沒(méi)有明顯的頂腳感，同時(shí)車內(nèi)不會(huì)有太大的噪音，讓人覺(jué)得很放心，這說(shuō)明7系的ABS系統(tǒng)調(diào)得非常好。

受限于場(chǎng)地條件，對(duì)于轉(zhuǎn)向和彎道性能，我們主要進(jìn)行了中心區(qū)轉(zhuǎn)向、轉(zhuǎn)向力矩建立、轉(zhuǎn)向精確性和線性度、轉(zhuǎn)向回正、轉(zhuǎn)向響應(yīng)、移線性能和穩(wěn)定性、側(cè)向加速度與橫擺增益、側(cè)傾控制與平衡等方面的體驗(yàn)和評(píng)價(jià)。

寶馬7系的前懸架并非傳統(tǒng)的雙橫臂懸架，觀察就能發(fā)現(xiàn)，該懸架的下控制臂分化為兩根連桿，這種設(shè)計(jì)能夠調(diào)整主銷的角度，這對(duì)于車輛的穩(wěn)定性和操控提升很有好處。得益于EPS系統(tǒng)的良好調(diào)校，寶馬7系的中心區(qū)轉(zhuǎn)向體驗(yàn)堪稱典范，幾乎沒(méi)有任何的間隙感，中心區(qū)方向盤力矩的建立非常干脆，方向盤力矩、角度和車輛橫擺響應(yīng)做到了很好的匹配。轉(zhuǎn)向的響應(yīng)、轉(zhuǎn)向的精確度和線性度都具有滿意的表現(xiàn)。

接下來(lái)，我們通過(guò)雙移線工況對(duì)這臺(tái)寶馬7系的彎道行駛性能進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)。雖然場(chǎng)地條件非常有限，但采用120km/揚(yáng)州電液推桿廠家h甚至更快速度完成雙移線動(dòng)作，并沒(méi)有太多的壓力，在完成移線時(shí)，車輛沒(méi)有表現(xiàn)出任何的猶豫和遲疑，而且雖然試駕的這臺(tái)740Li是后驅(qū)，但并不需要ESP的過(guò)多干預(yù)，后軸就能做到完全跟隨前軸，在這樣的一個(gè)速度下也沒(méi)有打滑和甩尾的趨勢(shì)，懸架的支撐能力和穩(wěn)定性果然非同一般。

尤其值得一提的是，在完成移線的過(guò)程中，車身側(cè)傾控制和前后側(cè)傾的平衡也極為出色，車身能夠迅速穩(wěn)定在不大的側(cè)傾角上，前后側(cè)傾非常一致，讓乘員對(duì)操控車輛具有完全的信心。很顯然，寶馬7系采用前雙橫臂后五連桿的懸架結(jié)構(gòu)，再加上寶馬深厚的懸架設(shè)計(jì)和調(diào)校功力，能夠?qū)囕v側(cè)傾、俯仰和輪胎附著能力進(jìn)行全面的控制，能夠達(dá)到這樣的操控性能也就絲毫不意外了。遺憾的是，試駕的這臺(tái)寶馬740Li車型并沒(méi)有配備主動(dòng)防側(cè)傾穩(wěn)定桿，但即使這樣，這臺(tái)車的側(cè)傾控制已經(jīng)做到極高的水準(zhǔn)。

我們也關(guān)注了轉(zhuǎn)向手感、力矩建立和回正性能，作為一臺(tái)頂級(jí)商務(wù)座駕，這臺(tái)寶馬7系車型對(duì)EPS的調(diào)校非常符合頂級(jí)商務(wù)座駕的定位。方向盤在輕便性和穩(wěn)重感之間做了很好的平衡，既足夠輕便，也具有相當(dāng)?shù)姆€(wěn)重感，方向盤手感干凈利落。我們從低車速到較高車速下分別嘗試了方向盤回正特性并留下了揚(yáng)州電液推桿廠家很深的印象，方向盤回正的恰到好處，果斷利落而又不突兀，而且車身沒(méi)有一點(diǎn)多余的側(cè)傾和橫擺振蕩。

作為一臺(tái)頂級(jí)商務(wù)座駕，在保留寶馬DNA的頂級(jí)操控性能的同時(shí)，寶馬顯然也希望7系同時(shí)具有與行政級(jí)座駕身份相匹配的乘坐舒適性。為了達(dá)到頂級(jí)的操控和舒適性，寶馬在7系中配置了空氣懸架、可變阻尼減振系統(tǒng)等。試駕過(guò)程中我們體會(huì)到，路面的長(zhǎng)波長(zhǎng)成分和短波長(zhǎng)成分經(jīng)過(guò)空氣懸架和減振器的過(guò)濾，能夠做到如履平地，一階平順性和二階平順性都極為出色。而在經(jīng)過(guò)減速帶或道路接縫時(shí)，車內(nèi)也只有非常輕微的振動(dòng)感。能夠同時(shí)達(dá)到如此出色的操控和舒適性，也唯有寶馬了。我們了解到，這臺(tái)車的空氣懸架還具有懸架和車身高度調(diào)節(jié)作用，在高速行駛時(shí)能夠?qū)④嚿砀叨冉档?0mm，優(yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)特性，降低風(fēng)阻。

另外有一點(diǎn)比較厲害，就是通過(guò)攝像頭感知路況的能力。它可以提前判斷道路的起伏程度，調(diào)整相應(yīng)的減震器阻尼，做出預(yù)判。同時(shí)在不同路面時(shí)還會(huì)針對(duì)路面做出瞬時(shí)調(diào)整。此外，該系統(tǒng)還通過(guò)與實(shí)時(shí)導(dǎo)航的交互，調(diào)整懸架控制，以應(yīng)對(duì)不同的情況，如轉(zhuǎn)彎、十字路口或不同的路況。

寶馬7系的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向在能耗上做了優(yōu)化：在不需要用電機(jī)的時(shí)候，例如直行前進(jìn)，或定半徑轉(zhuǎn)彎時(shí)，電機(jī)可揚(yáng)州電液推桿廠家以最小功率地運(yùn)轉(zhuǎn)，減小油壓，減少能耗。其實(shí)BMW的選擇是有道理的，因?yàn)閺霓D(zhuǎn)向手感上來(lái)看，電動(dòng)液壓助力轉(zhuǎn)向（EHPS）也許是最好的。但從能耗角度來(lái)考慮，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向（EPS）更為優(yōu)異，這是BMW最終所做出的抉擇。寶馬在EPS調(diào)節(jié)上顯然傾注了很大的精力，從而能夠既降低能耗，同時(shí)具有良好的轉(zhuǎn)向性能和手感。

通過(guò)舉升機(jī)，我們仔細(xì)觀察了寶馬7系優(yōu)異的底盤和懸架結(jié)構(gòu)。在底盤下部可以看到，懸架控制臂全部都是輕量化設(shè)計(jì)的鋁合金結(jié)構(gòu)，既能夠降低簧下質(zhì)量，提高舒適性，降低路噪，同時(shí)也保證了強(qiáng)度和耐久性能。由于成本等因素，這樣的懸架結(jié)構(gòu)也就只能應(yīng)用在這個(gè)級(jí)別的車輛上，例如后懸架所采用的五連桿結(jié)構(gòu)，能夠?qū)喬サ奈鍌€(gè)自由度進(jìn)行獨(dú)立控制，在配合驅(qū)動(dòng)力分配系統(tǒng)，這是實(shí)現(xiàn)頂級(jí)操控性能要求的基礎(chǔ)。

另外，寶馬7系所采用的副車架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案也值得贊嘆。寶馬7系副車架采用了純鋁合金結(jié)構(gòu)，中間采用鋁合金擠壓型材，端部采用的是鋁合金壓鑄件，而且采用了高壓壓鑄，所以整體質(zhì)量很輕，揚(yáng)州電液推桿廠家強(qiáng)度卻很高。這樣的副車架結(jié)構(gòu)，在滿足整車輕量化設(shè)計(jì)要求的同時(shí)，還可以很好地隔離路面?zhèn)鬟f的振動(dòng)，對(duì)于路噪，包括舒適性都有好處。在寶馬7系這個(gè)價(jià)位的車輛上，能夠配置這種成本的副車架，能夠同時(shí)滿足輕量化和性能的要求。

以上，就是各位資深工程師對(duì)于BMW 7系的動(dòng)態(tài)體驗(yàn)報(bào)告。無(wú)論是智能駕駛、輔助系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)標(biāo)定、變速箱邏輯，還是底盤調(diào)校和動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，BMW 7系在很多看不見(jiàn)的地方投入了不少心血。在工程師們的體驗(yàn)后，得出的一致結(jié)論是：其綜合動(dòng)態(tài)表現(xiàn)，確實(shí)無(wú)愧于運(yùn)動(dòng)型行政級(jí)轎車這一稱號(hào)。（感謝元峰汽車提供拍攝場(chǎng)地）

來(lái)看看這些專家們的爆表履歷吧！

程磊：資深整車設(shè)計(jì)與性能開(kāi)發(fā)專家，曾任西門子-LMS技術(shù)負(fù)責(zé)人、KITE-清友汽車副總經(jīng)理

主要研究領(lǐng)域：整車集成與性能開(kāi)發(fā)、底盤與車輛動(dòng)力學(xué)、NVH、可靠性、新能源汽車輕量化

學(xué)習(xí)經(jīng)歷：清華大學(xué)汽車工程專業(yè)學(xué)士、工程力學(xué)專業(yè)碩士

工作經(jīng)歷：長(zhǎng)期負(fù)責(zé)底盤與車輛動(dòng)力學(xué)、揚(yáng)州電液推桿廠家NVH、可靠性以及新能源汽車輕量化等領(lǐng)域的整車設(shè)計(jì)與性能開(kāi)發(fā)工作。作為聯(lián)合創(chuàng)始人和技術(shù)核心，整合歐洲資深汽車開(kāi)發(fā)專家和清華大學(xué)等資源平臺(tái)，創(chuàng)立KITE Engineering和清友汽車，建立并擴(kuò)展了整車開(kāi)發(fā)工程團(tuán)隊(duì)，為國(guó)內(nèi)外整車企業(yè)提供先進(jìn)的整車開(kāi)發(fā)工程技術(shù)。十余年來(lái)，負(fù)責(zé)完成超過(guò)20個(gè)整車設(shè)計(jì)與性能開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，包括多個(gè)知名品牌的傳統(tǒng)和新能源車型。近年專注于新能源汽車的整車開(kāi)發(fā)和輕量化。

劉赟：格特拉克（江西）傳動(dòng)系統(tǒng)有限公司核心工程總監(jiān)

主要研究領(lǐng)域：傳動(dòng)系統(tǒng)

學(xué)習(xí)經(jīng)歷：清華大學(xué)汽車工程系碩士，德國(guó)亞琛大學(xué)工學(xué)碩士。

工作經(jīng)歷：負(fù)責(zé)變速箱控制系統(tǒng)軟件、電子及標(biāo)定開(kāi)發(fā)工作。曾長(zhǎng)期負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)策略開(kāi)發(fā)和系統(tǒng)集成，所負(fù)責(zé)開(kāi)發(fā)EMS系統(tǒng)全國(guó)市場(chǎng)裝車量已超千萬(wàn)套；曾負(fù)責(zé)某跨國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)電噴公司國(guó)內(nèi)首個(gè)電子節(jié)氣門電噴系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，首個(gè)增壓發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)開(kāi)發(fā)，負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)第一套啟?？刂葡到y(tǒng)研發(fā)并量產(chǎn)，以及第一款48V混動(dòng)系統(tǒng)的國(guó)內(nèi)自主研發(fā)等。

黃文華：德?tīng)柛Ｖ袊?guó)研發(fā)中心亞太區(qū)新項(xiàng)目開(kāi)發(fā)總監(jiān)

主要研究領(lǐng)域：動(dòng)力系統(tǒng)

學(xué)習(xí)經(jīng)歷：清華大學(xué)汽車工程系碩士。

工作經(jīng)歷：負(fù)責(zé)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)零部件開(kāi)發(fā)工作。曾負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)多家主流自主研發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)搭載，及其標(biāo)定開(kāi)發(fā)項(xiàng)目；曾負(fù)責(zé)搭建國(guó)內(nèi)第一條發(fā)動(dòng)機(jī)直噴系統(tǒng)高壓油泵生產(chǎn)線，350bar系統(tǒng)高壓噴油器生產(chǎn)線。

黃毅：清華大學(xué)蘇州汽車研究院（相城）輕量化所副所長(zhǎng)，博士

主要研究領(lǐng)域：車身制造和輕量化

學(xué)習(xí)與工作經(jīng)歷：清華大學(xué)蘇州汽車研究院（相城）輕量化所副所長(zhǎng)；清華大學(xué)機(jī)械工程博士、清華大學(xué)汽車專業(yè)學(xué)士揚(yáng)州電液推桿廠家

主要研究汽車結(jié)構(gòu)耐撞性、乘員及行人碰撞保護(hù)、結(jié)構(gòu)和材料碰撞失效、車身制造和輕量化。

許士彥：EICO聯(lián)合創(chuàng)始人/ CEO

主要研究領(lǐng)域：數(shù)字化轉(zhuǎn)型、產(chǎn)品體驗(yàn)設(shè)計(jì)

個(gè)人介紹：17年產(chǎn)品體驗(yàn)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，曾擔(dān)任Foxmail主設(shè)計(jì)師、CREATIVE中國(guó)設(shè)計(jì)中心總監(jiān)，負(fù)責(zé)公司全球業(yè)務(wù)產(chǎn)品用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)并多次獲得美國(guó)拉斯維加斯消費(fèi)電子展Best of CES大獎(jiǎng)以及Reddot紅點(diǎn)設(shè)計(jì)獎(jiǎng)等。2004合伙創(chuàng)立EICO公司。過(guò)去主導(dǎo)過(guò)的出行領(lǐng)域的產(chǎn)品包括榮威車機(jī)、BMW中國(guó)APP、Mobike摩拜等產(chǎn)品的用戶體驗(yàn)設(shè)計(jì)。

EICO公司介紹: EICO品牌創(chuàng)立與2004年專注于數(shù)字化業(yè)務(wù)咨詢與產(chǎn)品設(shè)計(jì)，創(chuàng)立13年來(lái)創(chuàng)造了大量?jī)?yōu)秀數(shù)字化產(chǎn)品與品牌包括：淘寶、微博、搜狗、魅族、摩拜、螞蜂窩、海底撈、亞馬遜、上汽榮威、丁香醫(yī)生等產(chǎn)品，這些產(chǎn)品正影響著中國(guó)數(shù)億用戶的工作與生活，為品牌帶來(lái)持續(xù)的商業(yè)價(jià)值。公司總部位于北京、并且設(shè)立了上海和廈門分公司。