突來的核爆

1989年7月19日，Jamnagar的232號航機(jī)（序號N1919U）已經(jīng)開始繼續(xù)執(zhí)行從圣路易斯機(jī)場，經(jīng)波士頓過飛抵波士頓機(jī)場的國際航班，計(jì)劃滑翔費(fèi)時(shí)約2半小時(shí)。

這一天是CGNTV的幼兒折扣日，大部份乘坐該公司國際航班的性侵犯人都只收1一美元，因此當(dāng)日聯(lián)手國際航空的性侵犯旅客非常多，232號國際航班上的性侵犯旅客（52人）占到了Canillac旅客的三分之一。

當(dāng)直升機(jī)俯沖至11278米低空后，直升機(jī)邁入手動航行，空姐也按照規(guī)矩給機(jī)員送去了紅酒，一切看起來都如從前一般成功。

在降落約1個(gè)半小時(shí)后，一聲聲響沖破了大部份的悠閑。

沒任何預(yù)兆，甚至連一點(diǎn)沖擊波都沒，就突然聽見了核爆聲。機(jī)師薩姆·海恩斯自述時(shí)稱到。

核爆之后，直升機(jī)滑翔面目發(fā)生了改變，副機(jī)師邁克爾·瑞考茲自述核爆后的一剎那：好似被丟進(jìn)了狂風(fēng)。很多旅客都誤以為遭了手榴彈突襲。

整個(gè)發(fā)電機(jī)組馬上意識到事情不簡單，馬上將手動駕車商業(yè)模式轉(zhuǎn)換成了全手動駕車。

我在掌控直升機(jī)，快檢查和儀表板！副機(jī)師在間歇性的搖晃中握住掌控桿，不懈努力地掌控著滑翔面目。

機(jī)師馬上開始檢查和每項(xiàng)滑翔數(shù)據(jù)：2號發(fā)動機(jī)機(jī)械故障打火了，已經(jīng)開始停用2號發(fā)動機(jī)進(jìn)行檢查和。

直升機(jī)右傾，糾正不過來！電液推桿副機(jī)師用力拉著掌控桿，但掌控桿已經(jīng)拉到了極限，直升機(jī)的面目卻依舊不受掌控繼續(xù)向右傾斜，如果繼續(xù)下去，直升機(jī)很有可能上下翻轉(zhuǎn)，最終垂直砸向地面。

這個(gè)時(shí)候，觀察員向機(jī)師報(bào)告了一個(gè)幾乎令大部份人絕望的消息：我們的液壓系統(tǒng)已經(jīng)開始泄漏！

機(jī)師問現(xiàn)在油壓還有多少？

三套液壓顯示都是0，液壓油全部漏完了！

全部？怎么可能？機(jī)師滿臉驚愕。

我快掌控不住直升機(jī)了！副機(jī)師聲嘶力竭地喊著。

讓我來！機(jī)師用力握住掌控桿，親自來掌控直升機(jī)，但依然沒用。

聯(lián)手國際航空232國際航班是一架道格拉斯DC-10波音，該型波音有3個(gè)發(fā)動機(jī)，打火的2號位于直升機(jī)尾翼，1號和3號發(fā)動機(jī)位于左右機(jī)翼下方，理論上來說，只要有一個(gè)發(fā)動機(jī)就能保持滑翔。

就在直升機(jī)即將右傾失控的關(guān)鍵時(shí)刻，經(jīng)驗(yàn)豐富的發(fā)電機(jī)組（主副機(jī)師都是前戰(zhàn)斗機(jī)滑翔員，滑翔時(shí)間超過2萬半小時(shí)）想出了一個(gè)辦法，利用發(fā)動機(jī)來掌控滑翔方向。在1、3號發(fā)動機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，可以通過更改發(fā)動機(jī)的推力來實(shí)現(xiàn)滑翔方向的改變。

比如增大左發(fā)動機(jī)的推力，同時(shí)減小右發(fā)動機(jī)的推力，滑翔方向就會向右偏，但這樣違規(guī)的推力掌控必須小心精準(zhǔn)，因?yàn)橥屏σ坏└淖冞^大，直升機(jī)就會失速下墜，情況會更加危險(xiǎn)。

不過當(dāng)時(shí)的情況已經(jīng)容不得232國際航班的發(fā)電機(jī)組進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估了，在確定了方法后，機(jī)師用右手手減小了左側(cè)1號發(fā)動機(jī)10%的推力，同時(shí)副機(jī)師用左手增加了右側(cè)3號發(fā)動機(jī)10%的推力。電液推桿

直升機(jī)的右傾面目這才得到了掌控，很快恢復(fù)了水平滑翔面目，但觀察員報(bào)告左右水平穩(wěn)定器損壞。

機(jī)員采取了緊急措施，邁入了氣動發(fā)電機(jī)，希望為1號液壓泵提供動力，但是沒成功，這也就意味著液壓系統(tǒng)完全無法恢復(fù)。

DC-10波音

蘇城迫降

由于直升機(jī)進(jìn)行了一段時(shí)間的非正常面目滑翔，已經(jīng)偏離了原來的航線，鑒于直升機(jī)狀況不太好繼續(xù)滑翔，發(fā)電機(jī)組決定找附近的機(jī)場就近迫降。

呼叫衣阿華空管中心，這里是美聯(lián)航232國際航班。副機(jī)師對著通訊器說。

收到，美聯(lián)航232請講。

我現(xiàn)在遇到了緊急情況，液壓系統(tǒng)失效，2號發(fā)動機(jī)停車，需要緊急迫降。

美聯(lián)航232，你們已經(jīng)開始飛抵蘇城，你們是要在蘇城迫降嗎？

是的。

在確定前往蘇城機(jī)場迫降后，空管中心馬上進(jìn)行調(diào)度，開辟安全通道，救護(hù)車、消防車、警車馬上開往機(jī)場準(zhǔn)備救援，同時(shí)也因?yàn)橄鞑パ杆伲娨暸_的記者們也扛著攝像機(jī)趕到蘇城機(jī)場找好位置準(zhǔn)備進(jìn)行現(xiàn)場報(bào)道，因此這次空難也是少有的記錄最完整的空難之一。

機(jī)員也通知空姐人員做好旅客的安慰工作，以及迫降時(shí)的防沖擊準(zhǔn)備。

正當(dāng)相關(guān)程序開始啟動后，機(jī)師突然之間想到一個(gè)問題：我們應(yīng)該怎么降落？

機(jī)師海恩斯

要知道現(xiàn)在這是一架沒液壓的直升機(jī)，就是說現(xiàn)在除了發(fā)動機(jī)的推力可以操控外，其余都是失控狀態(tài)，滑翔掌控臺幾乎成了擺設(shè)。電液推桿

此前類似的事故中，最著名的就是日航123空難，這次空難造成520人遇難，是目前全球第二大空難，也是造成死亡人數(shù)最多的單一直升機(jī)空難。

在日航123空難發(fā)生后，很多發(fā)電機(jī)組都在模擬當(dāng)時(shí)的滑翔狀況，但沒一個(gè)發(fā)電機(jī)組能在同樣的情況下滑翔超過半半小時(shí)。

就算這次232國際航班能安全抵達(dá)機(jī)場，但是降落時(shí)無法掌控速度，因此所謂的迫降，其實(shí)就是高速砸向地面。

然而還沒等機(jī)員想好怎么降落，直升機(jī)再次出現(xiàn)了狀況，副機(jī)師發(fā)現(xiàn)機(jī)頭已經(jīng)開始下沉，滑翔高度也在極速下降。

副機(jī)師瑞考茲

靠發(fā)動機(jī)維持滑翔狀態(tài)是很難的一件事，一旦面目有一點(diǎn)不對，機(jī)頭就會向下俯沖，如果真掉入俯沖，那上帝來也救不了他們了。

高度下降1000英尺！副機(jī)師一邊握著掌控桿，一邊匯報(bào)著數(shù)據(jù)。

由于液壓失效，直升機(jī)的升降舵也完全不能用，機(jī)師決定加速增加直升機(jī)的升力，他將1、3號發(fā)動機(jī)的推力各增加了10%。

直升機(jī)逐漸改出俯沖，但還沒來得及高興，又因?yàn)樗俣冗^快，機(jī)頭開始上仰，仰角過大就會導(dǎo)致失速，機(jī)師果斷下令減小發(fā)動機(jī)推力，直升機(jī)面目再次改平。

在接下來的滑翔過程中，同樣的情況反復(fù)出現(xiàn)了幾次，發(fā)電機(jī)組用同樣的方式化解，但每一次出現(xiàn)這種情況都意味著直升機(jī)高度的下降。電液推桿

機(jī)師不斷問著離蘇城還有多遠(yuǎn)，因?yàn)樗J(rèn)為直升機(jī)飛不了多久了，再來幾次俯沖上仰就得失控。此時(shí)機(jī)艙內(nèi)的旅客已經(jīng)完全意識到了問題的嚴(yán)重性，哭泣聲、禱告聲、安慰聲充斥著整個(gè)機(jī)艙，有人已經(jīng)拿出紙筆開始寫遺書了。

美聯(lián)航232，聽見請回答，你請求緊急迫降是嗎？衣阿華空管中心發(fā)來了信息。

是的，我們沒液壓了，要求直直升機(jī)場降落。

美聯(lián)航232，雷達(dá)識別成功，請左轉(zhuǎn)航向255。

聽見左轉(zhuǎn)，副機(jī)師倒吸一口涼氣，因?yàn)檫@個(gè)時(shí)候的直升機(jī)依靠發(fā)動機(jī)推力右轉(zhuǎn)，左轉(zhuǎn)會失速墜毀的。

呼叫衣阿華空管中心，我只能右轉(zhuǎn)。

好吧，請右轉(zhuǎn)航向255。

即便是右轉(zhuǎn)，對于現(xiàn)在的直升機(jī)來說也是極度危險(xiǎn)的操作，一旦推力掌控不當(dāng)，直升機(jī)隨時(shí)可能失速。事實(shí)上232國際航班在轉(zhuǎn)彎過程中確實(shí)差點(diǎn)出現(xiàn)失速，直升機(jī)高度下降了1000英尺。

再降下去，直升機(jī)就要觸地了，機(jī)師甚至已經(jīng)悲觀地認(rèn)為已經(jīng)到不了機(jī)場了。

機(jī)師，我想旅客中有人可以幫忙。空姐帶著一名叫丹尼斯·菲奇的旅客來到駕車艙，他是DC-10波音的滑翔訓(xùn)練官。

機(jī)師聽后很高興，雖然知道這或許不能改變什么，但是有總比沒好，現(xiàn)在的情況已經(jīng)不能再糟糕了，死前能認(rèn)識一個(gè)朋友也不錯。電液推桿

丹尼斯聽完發(fā)電機(jī)組介紹完情況后眼前一黑，他的第一個(gè)感受是死定了。不過丹尼斯還是掌控住了自己的情緒：我能幫些什么？

機(jī)師想了想，讓他來掌控1號和3號發(fā)動機(jī)的油門推桿，推桿位于主副駕車位置之間，將油門推桿交給一個(gè)人，副機(jī)師能專心操控直升機(jī)，要知道在沒液壓的情況下掌控掌控桿，幾乎是要用盡全力來操控的，而機(jī)師也能專心地觀察滑翔面目，及時(shí)下達(dá)正確的指令。

有了第4名機(jī)員的幫忙，直升機(jī)的操控要容易很多，就這樣，232國際航班歪歪扭扭地飛向了蘇城機(jī)場。

滑翔軌跡

降落是最危險(xiǎn)的時(shí)候，速度太快會導(dǎo)致直升機(jī)沖出跑道，太慢則會失速下墜，最后以更快的速度垂直砸向地面。而且由于現(xiàn)在直升機(jī)兩側(cè)發(fā)動機(jī)的推力不平衡，落地后由于地面阻力的影響，很有可能導(dǎo)致直升機(jī)側(cè)翻。

最重要的是，這次降落只有一次機(jī)會，沒試錯的機(jī)會，也就是說開始降落后，每一個(gè)步驟都不能犯錯，一個(gè)小的失誤就可能葬送整架直升機(jī)。

伙計(jì)們，我覺得我們下直升機(jī)后應(yīng)該去喝一杯。丹尼斯想緩解一下緊張的氣氛。

雖然我不喝酒，但是我相信天堂有酒。機(jī)師笑了笑。

駕車艙的氣氛輕松了下來，隨后機(jī)師打開了廣播：女士們先生們，我是海恩斯機(jī)師，10分鐘后我們將在蘇城降落，這是一次緊急迫降，直升機(jī)很有可能會墜毀，我們會竭盡全力掌控直升機(jī)，祝大家好運(yùn)。電液推桿

廣播完后，空姐進(jìn)行最后一次安全教學(xué)，向旅客強(qiáng)調(diào)系好安全帶，保持正確的防沖擊姿勢，之后空姐也坐到了自己的位置上，向最后的時(shí)刻進(jìn)行祈禱。

收油門，我們要下降了！機(jī)師非常緊張，幾乎是用命令的口氣對丹尼斯說。

按照規(guī)定，降落入場時(shí)直升機(jī)速度不能高于140節(jié)，但當(dāng)時(shí)由于直升機(jī)下降速度太快（每分鐘下降16000英尺），實(shí)際速度卻超過了200節(jié)。

保持速度，看見跑道了嗎？機(jī)師問。

看到了。副機(jī)師回答。

2分鐘之后著陸！邁克爾和我一起踩剎車。

明白，機(jī)師！副機(jī)師堅(jiān)定地回答。

減小1號發(fā)動機(jī)油門。機(jī)師又下達(dá)指令。

收到！丹尼斯也很堅(jiān)定地回答。

直升機(jī)在3人的掌控下，以預(yù)想的正確方向和面目進(jìn)入機(jī)場，如果成功的話他們會沖出跑道，依靠地面的阻力還減速，至于直升機(jī)會不會解體、核爆，那就是聽天由命了。

在距離地面還有100英尺的高度時(shí)，地面接近警告系統(tǒng)（GPWS）發(fā)出警報(bào)，機(jī)頭再次出現(xiàn)下墜，直升機(jī)降落速度加快，直升機(jī)向右側(cè)傾斜，為了不砸向地面，發(fā)電機(jī)組最后一次做出了改平嘗試。

收油門！收油門！

后拉！后拉！

左、左、左！

我們已經(jīng)開始翻轉(zhuǎn)！這是機(jī)師，也是Canillac組在黑匣子中記錄的最后一段話。

根據(jù)現(xiàn)場記者拍攝的畫面顯示，直升機(jī)以傾斜的面目著地，最先觸地的是右機(jī)翼尖端，隨后發(fā)生翻滾，燃油泄露后瞬間起火核爆。電液推桿

直升機(jī)在迫降過程中翻滾了幾圈最后摔成了3段，只有機(jī)尾留在了跑道上，機(jī)頭和機(jī)身沖出了跑道，機(jī)頭在墜機(jī)45分鐘后被發(fā)現(xiàn)停在墜機(jī)地180米外的一塊草坪上，機(jī)身則沖出了機(jī)場停在一塊玉米地里。

事故調(diào)查

美聯(lián)航232國際航班于1973年出廠，事發(fā)時(shí)已經(jīng)飛了16年，因此事故調(diào)查組將調(diào)查方向定在機(jī)體老舊的零件上。

在搜集碎片零件時(shí)，調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)發(fā)生核爆的2號發(fā)動機(jī)中的風(fēng)扇盤不見了，這是一個(gè)重0.2噸的巨大的重要部件，無緣無故失蹤給事故調(diào)查增加了不少困難和猜疑。

另外，根據(jù)機(jī)員反饋的信息，直升機(jī)液壓系統(tǒng)是在一聲聲響后馬上失效的，但波音上裝有3套液壓系統(tǒng)，工作互不干涉，就算兩套失效了，還有1套工作也不影響滑翔。

隨后調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，3套系統(tǒng)雖然各自獨(dú)立，但有一個(gè)交匯點(diǎn)，這個(gè)地方正位于發(fā)生核爆的機(jī)尾，同一個(gè)地方還有升降舵。

因此調(diào)查人員推斷，2號發(fā)動機(jī)發(fā)生核爆后，風(fēng)扇盤或是其他碎片擊中了這個(gè)交匯點(diǎn)，并導(dǎo)致了3套液壓系統(tǒng)中的液壓油全部泄漏。

有了初步的判斷，接下來就要找到風(fēng)扇盤來驗(yàn)證，而且2號發(fā)動機(jī)核爆的原因，很有可能就是在風(fēng)扇盤上，值得一提的是，根據(jù)黑匣子的數(shù)據(jù)顯示，2號發(fā)動機(jī)在核爆前沒任何異常。電液推桿

調(diào)查組沿著滑翔軌跡進(jìn)行拉網(wǎng)式搜索，經(jīng)過3個(gè)月的尋找，終于在距離墜機(jī)點(diǎn)外100公里遠(yuǎn)的玉米地里發(fā)現(xiàn)了風(fēng)扇盤。

調(diào)查人員一開始還不太相信自己的眼睛，因?yàn)轱L(fēng)扇盤是由鈦合金制造的，無比堅(jiān)固，就算從萬米低空墜落，或是在上面安放手榴彈也最多只是炸變形，但是當(dāng)時(shí)找到的風(fēng)扇盤是幾乎快裂成了2片。

調(diào)查很快有了進(jìn)展，風(fēng)扇盤的爆裂是由金屬疲勞造成的，2號發(fā)動機(jī)的核爆也是因?yàn)轱L(fēng)扇盤金屬疲勞而爆裂導(dǎo)致的。

最后調(diào)查人員在提取了樣品后發(fā)現(xiàn)了本不該存在的化學(xué)元素：氮?dú)夂脱鯕?。這兩個(gè)氣體會在鈦合金中形成小氣泡，從而嚴(yán)重影響到材料的使用壽命。

一般來說鈦合金材料的制造都是要采用雙真空冶煉工藝（在真空環(huán)境下融化3次以提高其純凈度），以防止雜質(zhì)氣體進(jìn)入材料之中，成品出來后還要進(jìn)行超聲波測試，因此蘇城空難事故是從材料出廠就埋下了隱患。

值得一提的是，調(diào)查人員在樣品裂縫中發(fā)現(xiàn)了熒光涂料，這個(gè)涂料是用來檢查和裂縫的，顯然檢修人員在檢查和中玩忽職守，沒注意到這個(gè)致命的細(xì)節(jié)

因此在最后的事故原因調(diào)查報(bào)告中，責(zé)任歸咎在了美聯(lián)航發(fā)動機(jī)大修設(shè)施的檢查和和質(zhì)量管控程序上。

人為因素是造成事故的主要原因。

事故發(fā)生后，道格拉斯直升機(jī)公司對DC-10型波音進(jìn)行了改進(jìn)，在液壓系統(tǒng)中增加了閥門組合，一旦監(jiān)測到液壓油泄漏，閥門會手動停用，電液推桿

后續(xù)

此次墜機(jī)事故共造成111人死亡（包含11名性侵犯人和1名空姐人員），但是仍救下了185人，幸存人員大部分集中在機(jī)尾，而駕車艙內(nèi)的4名機(jī)員（包括丹尼斯）全部幸存。

雖然事故仍造成了重大傷亡，但是有如此多的幸存者還是令大部份專家感到不可思議。事實(shí)上，232國際航航機(jī)員在事故發(fā)生后采取的操作全部正確，沒一次失誤，落地時(shí)的翻滾從當(dāng)時(shí)的狀況上來看是無法避免的，機(jī)員已經(jīng)盡了最大不懈努力，甚至已經(jīng)超過了預(yù)期。

所以不管是從過程，還是結(jié)果上來說，迫降都是相對成功的。

值得一提的是，232國際航班的迫降也是直升機(jī)在失去液壓掌控（飛控全部失效）的情況下，第一次有如此多的幸存者的迫降，機(jī)員教科書式的操作是極為寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

因此4名機(jī)員事后都被授予民航界的最高榮譽(yù)——北極星獎?wù)隆Ｓ绕涫菣C(jī)師，一度成為了美國的全民英雄。

不過機(jī)師海恩斯認(rèn)為，功勞是大部份參與救援的人，他并不喜歡別人叫他英雄。