厚勢按電液推桿：本文基于一種新型集成式電子液壓制動系統(tǒng)，利用優(yōu)化后液壓控制單元中僅有的 4 個電磁閥開發(fā)了兩種防抱死制動系統(tǒng)的控制策略：安全優(yōu)先式控制和主缸定頻調(diào)壓式控制。

搭建了硬件在環(huán)仿真平臺，利用集成式電子液壓制動系統(tǒng)硬件，以 LABVIEW 作為通信平臺，進行 MATLAB/SIMULINK 和 CARSIM 的聯(lián)合仿真。結(jié)果表明，所設(shè)計的兩種防抱死制動系統(tǒng)均可滿足防抱死制動的功能要求。其中主缸定頻調(diào)壓式控制在縮短制動距離、與電子穩(wěn)定系統(tǒng)結(jié)合方面均優(yōu)于安全優(yōu)先式控制。

本文來自 2017 年 7 月 25 日出版的《汽車工程》作者是同濟大學汽車學院的劉天洋、余卓平教授、熊璐教授、韓偉和王婧佳。

0. 前言

隨著新能源汽車，尤其是電動汽車的推廣與普及和車載傳感器與控制器技術(shù)的發(fā)展與完善，汽車對于制動系統(tǒng)的要求也不同以往：

• 為滿足電動汽車最大化回收制動能量的需求，除將電源反接由電機拖滯制動提供一部分制動力矩外，還需要另外一種制動力可調(diào)節(jié)的系統(tǒng)來滿足剩余的制動力需求。

• 此外，對于汽車智能化來講，若能使用電子信號精確控制制動系統(tǒng)作用，即可為自動緊急制動（AEB）和自適應(yīng)巡航控制（ACC）等功能提供更多可能性。

因此，電子液壓制動系統(tǒng)（Electro-Hydraulic Braking System，EHB）便應(yīng)運而生，并逐漸受到汽車零部件供應(yīng)商和科研院所的重視。

不同于目前應(yīng)用較多的泵式電子液壓制動系統(tǒng)（Pump Electro-Hydraulic Braking System，P-EHB），集成式電子液壓制動系統(tǒng)電液推桿（Integrated Electro-Hydraulic Braking System，I-EHB）的主動建壓裝置與制動主缸集成在一起，電動機的旋轉(zhuǎn)運動通過減速機構(gòu)直接轉(zhuǎn)化為驅(qū)動主缸建壓的直線運動，減小了系統(tǒng)的體積、質(zhì)量，也節(jié)省了成本[1]。例如大陸公司在 2013 年推出的 I-EHB 系統(tǒng) MK C1，不僅實現(xiàn)了制動踏板與制動主缸的完全解耦，且擁有體積和質(zhì)量優(yōu)勢 [2]。

防抱死制動系統(tǒng)（Anti-lock Braking System，ABS）是汽車縱向動力學控制的研究內(nèi)容之一。該系統(tǒng)可阻止車輪在制動力矩較大時出現(xiàn)抱死現(xiàn)象，同時現(xiàn)代的 ABS 系統(tǒng)還具有將車輪在制動時的滑移率保持在最優(yōu)值附近的功能。所以，在 ABS 系統(tǒng)起作用時，駕駛員不會由于前輪抱死而失去對車輛轉(zhuǎn)向的控制，而且汽車制動距離會比車輪抱死時小 [3]。

最常見的 ABS 控制策略是邏輯門限值法 [4]。這種方法基于輪速傳感器檢測到的車輪加減速度值與預(yù)設(shè)的控制閥值進行比較，根據(jù)預(yù)設(shè)算法，控制增減壓電磁閥的開閉，從而控制制動輪缸增壓、減壓或是保壓，使車輪免于抱死 [5]。還有一些學者考慮到路面附著系數(shù)、車輛制動初速度等因素，進一步探究了基于邏輯的 ABS 控制策略 [6]。電液推桿

近年來，對于 ABS 控制策略的研究仍然是一個活躍領(lǐng)域，很多學者嘗試并提出了基于車輪滑移率的防抱死控制方法：比如 PID 控制 [7]、滑膜變結(jié)構(gòu)控制 [8] 和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與模糊控制 [9-10]等。

文獻 [11] 中針對前期提出了的一種 I-EHB 系統(tǒng)，經(jīng)過硬件在環(huán)仿真試驗，驗證了該系統(tǒng)通過電機的正反轉(zhuǎn)可輕松地增高或降低系統(tǒng)的液壓力，響應(yīng)速度快，控制精確；且目前該方案已通過自適應(yīng) PID、滑模變結(jié)構(gòu)和摩擦顫振補償?shù)确椒▽χ鞲滓簤毫M行精確控制，誤差在 2%以內(nèi)。因此進一步對結(jié)構(gòu)進行優(yōu)化，重新設(shè)計液壓控制單元（Hydraulic Control Unit，HCU），將防抱死制動系統(tǒng)原本需要的 8 個電磁閥縮減至 4 個，每個制動輪缸對應(yīng)一個電磁閥，實現(xiàn)對輪缸液壓力的控制。

本文中基于優(yōu)化后只有 4 個電磁閥的新型 HCU，提出了兩種 ABS 控制策略：安全優(yōu)先式控制和主缸定頻調(diào)壓式控制，并在硬件在環(huán)仿真試驗臺上驗證了兩種控制策略的可行性，最后對試驗結(jié)果進行了分析對比，為未來改進提出了建議。電液推桿

1. I-EHB 系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及工作原理電液推桿

本文中所采用的 I-EHB 系統(tǒng)的方案簡圖如圖 1 所示。電液推桿

圖 1  I-EHB 系統(tǒng)方案簡圖

當系統(tǒng)正常工作時，駕駛員踩下制動踏板 7，踏板位移傳感器8將踏板位移轉(zhuǎn)化為電信號輸入電子控制單元（ECU）1，由 ECU 計算得出駕駛員所需制動力矩。ECU 輸出信號傳送到 DC/AC，控制電機 4 通電運轉(zhuǎn)，經(jīng)蝸輪蝸桿減速機構(gòu) 5 減速后轉(zhuǎn)變?yōu)橥苿又鞲淄茥U的直線運動，從而產(chǎn)生制動液壓力。與此同時，電磁閥 29 上電關(guān)閉，制動踏板的位移推動次級主缸 9 中的制動液進入踏板感覺模擬器 14 模擬踏板感覺；電磁閥 28 上電開啟，通過解耦缸 11 實現(xiàn)制動踏板 7 與制動主缸 12 運動解耦，由電機控制制動主缸產(chǎn)生的液壓力。

當故障診斷系統(tǒng)診斷出故障信息，電控單元立刻令整個系統(tǒng)斷電。電磁閥 29 和 27 斷電后，次級主缸內(nèi)的制動液在制動踏板踩下時直接回流到儲液罐；電磁閥 28 斷電后，切斷了解耦缸與儲液罐的液壓通路。當駕駛員繼續(xù)踩下制動踏板，次級主缸活塞會與推桿接觸，加上解耦缸內(nèi)制動液的剛性，制動踏板的運動直接傳遞到主缸推桿上實現(xiàn)建壓制動，由傳統(tǒng)液壓制動方式實現(xiàn)應(yīng)急制動功能。電液推桿

I-EHB 系統(tǒng)實物圖如圖 2 所示。

圖 2  I-EHB 系統(tǒng)實物圖

在搭建 I-EHB 系統(tǒng)樣機時主要考慮了電機選型、減速機構(gòu)設(shè)計和一體化殼體設(shè)計等方面，其中以電機選型最為關(guān)鍵———電機是該系統(tǒng)的主動力源，其性能的優(yōu)劣直接關(guān)系到制動響應(yīng)和效果。本系統(tǒng)選用了日本 NIdec 公司額定轉(zhuǎn)矩為 5.5 N·m 的電機，其控制精度高、動態(tài)性好、體積小，但成本較高，控制復(fù)雜。在減速機構(gòu)方面，本系統(tǒng)采用蝸輪蝸桿減速機構(gòu)，并通過有限元仿真對結(jié)構(gòu)進行了改進，減少了模數(shù)并進行大變位，從而降低了體積和質(zhì)量。液壓力傳感器選用上海奇士樂公司的 Keller  PA-21Y 型傳感器。

2. ABS 控制器設(shè)計電液推桿

作為一個被控對象，I-EHB 系統(tǒng)非線性較強，并沒有較為合適的線性系統(tǒng)可將其近似擬合等效，從而制定相應(yīng)的控制算法。同時由于 I-EHB 系統(tǒng)涉及電氣、機械、液壓，其復(fù)雜性決定了難以對其建立準確的系統(tǒng)模型應(yīng)用非線性控制方法 [1]。因此，對 I-EHB 系統(tǒng)使用基于模型的控制方法實現(xiàn)輪缸液壓力精確控制難度較大。在設(shè)計 ABS 控制器時，首先考慮應(yīng)用較廣泛的邏輯門限值法。

車輛在濕滑路面或發(fā)生緊急情況制動時，車輪容易因制動力超過輪胎與地面的摩擦力而抱死：若后輪發(fā)生抱死，車輛容易發(fā)生側(cè)滑失控；若前輪發(fā)生抱死，會導(dǎo)致車輛喪失轉(zhuǎn)向能力，從而難以改變行駛方向——這兩種情況均極為危險。電液推桿

本文中基于所提出的 I-EHB 系統(tǒng)及其特點，設(shè)計了兩種 ABS 控制器，防止上述抱死情況發(fā)生。第一種是安全優(yōu)先式控制算法；第二種是主缸定頻調(diào)壓式控制算法。

2.1 安全優(yōu)先式控制

車輛的制動力取決于制動器的摩擦力，還受到地面附著系數(shù)的制約。當制動器產(chǎn)生的制動力突破輪胎與地面摩擦力的極值時，輪胎將發(fā)生抱死。因此，為了消除車輪抱死傾向，首要考慮的就是將制動輪缸內(nèi)的液壓力降低。

基于上述分析，安全優(yōu)先式控制邏輯設(shè)計以車輪制動力降低為首要考慮因素———即當 4 個車輪中任何一個車輪需要降低其制動輪缸的液壓力時，ECU 都會向電機控制器發(fā)送降低電機力矩的指令，具體控制邏輯如圖 3 所示。

圖 3  安全優(yōu)先式 ABS 控制邏輯電液推桿

具體情況處理如下：

1. 4 個輪缸的壓力都需要降低時，車輛防抱死系統(tǒng)進行減壓處理：控制電機的輸出轉(zhuǎn)矩下降，主缸壓力降低，同時 4 個電磁閥保持開啟狀態(tài)；

2. 4 個輪缸的壓力都需要增高時，車輛防抱死系統(tǒng)進行增壓處理：控制電機的輸出轉(zhuǎn)矩上升，主缸壓力升高，同時 4 個電磁閥保持開啟狀態(tài)；

3. 4 個輪缸的壓力都需要保持不變時，車輛防抱死系統(tǒng)進行保壓處理，4 個電磁閥保持關(guān)閉狀態(tài)；

4. 任意一個輪缸液壓力需要降低，車輛防抱死系統(tǒng)進行減壓處理：控制電機的輸出轉(zhuǎn)矩下降，主缸壓力降低。需要減壓的車輪對應(yīng)電磁閥打開，其它需要升壓或保壓的輪缸所對應(yīng)的電磁閥關(guān)閉。因此，有抱死傾向的車輪制動力矩降低，其它車輪的制動力不變；

5. 某一個或幾個輪缸液壓力需要增加，其余輪缸需要保壓時，車輛防抱死系統(tǒng)進行增壓處理：控制電機的輸出轉(zhuǎn)矩上升，主缸壓力升高。需要升壓的輪缸對應(yīng)的電磁閥打開，其它需要保壓的輪缸對應(yīng)的電磁閥關(guān)閉；

6. 當某一個或幾個輪缸的制動壓力目標值變化趨勢和制動主缸的變化趨勢不一致時，只需關(guān)閉該輪缸對應(yīng)的電磁閥。

輪缸液壓力期望值計算根據(jù)邏輯門限值法演化而來。邏輯門限值法較為簡單，且控制響應(yīng)速度快，測量成本低，目前比較成熟的商用 ABS 產(chǎn)品大多采用這種方法。電液推桿

車輛制動時，如果整車的行駛速度高于各車輪的線速度時，輪胎和路面之間將產(chǎn)生滑移，滑移的程度用滑移率表示：

為每個車輪的滑移率設(shè)置兩個門限值A_1和A_2。當車輪滑移率超過門限值A_1時表明該輪缸需要減壓；當車輪滑移率小于門限值A_2時表明該輪缸需要增壓。同時監(jiān)測車輛速度，當車速小于 5 m/s 時，無論滑移率的值為多少，ABS 系統(tǒng)均停止作用。

根據(jù)安全優(yōu)先式 ABS 控制邏輯，電機有兩種狀態(tài)：升高轉(zhuǎn)矩和降低轉(zhuǎn)矩。當電機需要升高轉(zhuǎn)矩時，增高的轉(zhuǎn)矩值取決于系統(tǒng)增壓時主缸液壓力的期望值；同理，當電機需要降低轉(zhuǎn)矩時，降低的轉(zhuǎn)矩值取決于系統(tǒng)減壓時主缸液壓力的期望值。而主缸液壓力的期望值則通過試驗得到，不同附著系數(shù)路面下系統(tǒng)增壓和減壓時主缸液壓力的期望值不同。

主缸液壓力控制采用課題組已有研究成果，利用分段抗積分飽和 PID 實現(xiàn)。PID 的參數(shù)整定通過田口方法在大量試驗基礎(chǔ)上得到，誤差控制在 2％ 以內(nèi)。

2.2 主缸定頻調(diào)壓式控制電液推桿

上文提到的安全優(yōu)先式 ABS 控制策略具有邏輯簡單、充分利用主缸液壓力精確控制的優(yōu)點，但該控制策略偏于保守，以避免任何一個車輪抱死為首要考慮因素電液推桿———只要 4 個車輪中任意一個車輪需要降低其制動輪缸的液壓力，即使其他輪缸需要增壓，電機仍執(zhí)行降低轉(zhuǎn)矩的命令，無法兼顧需要增壓的輪缸。為改善這一點，提高制動效率，提出針對 I-EHB 系統(tǒng)的主缸定頻調(diào)壓式控制策略。

這種控制策略需要主缸活塞不停抖動，從而使主缸液壓力不停地在某一區(qū)間內(nèi)波動。當某一輪缸需要減壓，且此時該輪缸液壓力大于主缸液壓力，則與該輪缸對應(yīng)的電磁閥打開，否則關(guān)閉；同理，當某一輪缸需要增壓，且此時該輪缸液壓力小于主缸液壓力，則與該輪缸對應(yīng)的電磁閥打開，否則關(guān)閉。任一車輪具體控制邏輯如圖 4 所示，其余車輪同理。

圖 4  主缸定頻調(diào)壓式 ABS 控制邏輯

I-EHB 系統(tǒng)的主缸定頻調(diào)壓式控制仍基于邏輯門限值法得到每個車輪輪缸液壓力的期望值。圖 4 中的A_1和A_2即為上文中提到的滑移率控制中的兩個門限值。

由于實際中車輛在不同附著系數(shù)路面行駛，對于制動力的需求有很大區(qū)別———路面附著系數(shù)較大時，車輪與路面的摩擦力極值較大，從而車輪恰好抱死時的制動力較大，反之亦然。由于在高附著系數(shù)路面和在低附著系數(shù)路面行駛時需要提供給輪缸的液壓力范圍不同，所以在本系統(tǒng)中主缸活塞抖動運動產(chǎn)生的主缸液壓力范圍在高附和低附兩種路面下也應(yīng)不同。

圖 5  電機轉(zhuǎn)矩命令模塊設(shè)計示意圖

經(jīng)過嘗試，利用正弦信號作為電機轉(zhuǎn)矩命令的輸入信號效果最好。而且為更好地調(diào)節(jié)電機轉(zhuǎn)矩變化范圍，從而更好地調(diào)節(jié)主缸液壓力變化范圍，用兩個正弦信號疊加作為電機轉(zhuǎn)矩命令的輸入，通過調(diào)節(jié)兩個正弦信號的周期、幅值和相位控制電機輸出不同轉(zhuǎn)矩。具體電機轉(zhuǎn)矩命令模塊設(shè)計示意圖如圖 5 所示。電液推桿

3. 硬件在環(huán)仿真試驗電液推桿

為驗證提出的兩種ABS控制策略的有效性，設(shè)計了硬件在環(huán)仿真試驗，計算并輸出主缸和輪缸液壓力、車輪滑移率、車速與輪速和制動距離等關(guān)鍵參數(shù)，用于對比和評估兩種控制策略的控制效果。電液推桿

3.1 硬件在環(huán)仿真試驗平臺

硬件在環(huán)仿真試驗平臺一般由 4 個部分組成:實時控制平臺、硬件實物平臺、軟件仿真模型和信號處理系統(tǒng)。本硬件在環(huán)仿真試驗平臺實物圖如圖 6 所示。

圖 6  I-EHB 硬件在環(huán)仿真試驗平臺

在實時控制平臺方面，上位機采用了 DELL 的一臺工作站，通過以太網(wǎng)與下位機連接，主要作用是在 Windows 環(huán)境下通過整車模型實時仿真軟件設(shè)置車輛模型，并將該模型下載到下位機中。下位機選用美國國家儀器公司的 NI PXI 8602 型號的機箱。電液推桿

硬件實物平臺主要是原創(chuàng)的 I-EHB 系統(tǒng)所包含的硬件，包括整車控制器、電機、電機控制器、減速機構(gòu)、制動主缸、液壓控制單元（HCU）、制動卡鉗（制動輪缸）、液壓管路與線束和主缸輪缸的液壓力傳感器等，還包括穩(wěn)壓電源和配合整車控制器使用的控制板 LoadBox。LoadBox 幫助將控制算法燒錄到整車控制器中，并接收來自 CAN 總線上例如制動主缸和 4 個制動輪缸的液壓力等信號，相當于整車控制器與各個執(zhí)行部件和整車模型之間的中轉(zhuǎn)站。

在軟件方面，整車模型采用 CARSIM 軟件搭建，并使用其 REAL TIME 模塊。選取軟件中某款電動汽車，關(guān)鍵參數(shù)如表 1 所示。

表 1  整車模型關(guān)鍵參數(shù)表

整車模型的輸入信號是 4 個輪缸液壓力信號，輸出信號則為車速、4 個車輪輪速和制動距離。ABS 控制算法建模采用 MATLAB/SIMULINK 平臺，其中控制模型主要使用了邏輯判斷模塊。結(jié)合CARSIM軟件預(yù)留給 MATLAB/SIMULINK 的接口，可方便地設(shè)置好兩款軟件的聯(lián)合仿真。另外采用 LABVIEW 來實現(xiàn)處理實際硬件系統(tǒng)與實時仿真平臺和上、下位機之間的通信。電液推桿

信號處理系統(tǒng)將上述所有部件連接起來，保證所有部件供電穩(wěn)定，部件之間通信可靠且相互之間不受干擾。這里使用 CAN 通信實現(xiàn)這一功能。實時仿真平臺的上位機和下位機之間通過網(wǎng)線和路由器相連，使用 TCP/IP 協(xié)議。

圖7硬件在環(huán)仿真平臺工作原理圖

整個硬件在環(huán)仿真平臺的工作原理如圖 7 所示。

3.2 試驗結(jié)果與分析電液推桿

基于上述硬件在環(huán)仿真試驗平臺，分別進行了在高附著和低附著路面上無 ABS 控制、安全優(yōu)先式控制和主缸定頻調(diào)壓式控制的試驗，其中設(shè)置低附路面附著系數(shù)為 0.2，初始車速為 60 km/h；高附路面附著系數(shù)為 0.8，初始車速為 100 km/h。試驗結(jié)果與分析如下。

特別說明的是，由于沒有對開路面，左右車輪附著系數(shù)相等，所以為使圖形簡潔明了、線形變化趨勢清晰易讀，以下試驗結(jié)果展示中均只畫出右前輪（FR）和左后輪（RL）在制動過程中滑移率超過限定值后的相關(guān)數(shù)據(jù)。電液推桿

3.2.1 無 ABS 控制試驗結(jié)果

在未加入 ABS 控制時，在低附著路面上，當主缸液壓力達到 3 MPa 時 4 個車輪就會發(fā)生抱死；在高附路面上，當主缸液壓力達到 120 MPa 時 4 個車輪就會發(fā)生抱死。試驗結(jié)果如圖 8 和圖 9 所示。

圖 8  無 ABS 控制低附路面試驗結(jié)果

由圖 8 可見，從車輛施加制動開始 4 個車輪均發(fā)生抱死，最終制動距離為 71.14 m。

圖 9  無 ABS 控制高附路面試驗結(jié)果

由圖 9 可見，從車輛施加制動開始 4 個車輪均發(fā)生抱死，最終制動距離為 49.61 m。

3.2.2 安全優(yōu)先式 ABS 試驗結(jié)果與分析

施加了安全優(yōu)先式 ABS 控制之后，在不同路面條件下主缸與輪缸液壓力、滑移率和車速與輪速如圖 10 和圖 11 所示。由圖 10 可見，從車輛施加制動開始車輪均未發(fā)生抱死。從試驗數(shù)據(jù)得到最終制動距離為 69.37 m。

圖 10  安全優(yōu)先式 ABS 低附路面試驗結(jié)果

圖 11  安全優(yōu)先式 ABS 高附路面試驗結(jié)果

由圖 11 可見，從車輛施加制動開始車輪均未發(fā)生抱死。從試驗數(shù)據(jù)得到最終制動距離為 58.33 m。由以上試驗結(jié)果可以看到，ABS 安全優(yōu)先式控制在低附和高附兩種路面下均可實現(xiàn)防抱死制動。低附路面下添加控制后制動距離縮短了 2.49％；高附路面下添加控制后制動距離增加了 17.57％。電液推桿

之所以后者會出現(xiàn)制動距離增加的現(xiàn)象是因為 ABS 安全優(yōu)先式控制在起作用時會不斷給電機施加階躍信號，電磁閥動作輔助控制。尤其在高附工況下，施加給電機的階躍信號幅值較大且頻率較高，而搭建的硬件在環(huán)仿真試驗平臺所采用的電機原本是用于車輛電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，正常情況下不會處理階躍信號，響應(yīng)速度和轉(zhuǎn)矩范圍均十分有限。

因此 ABS 安全優(yōu)先式策略在硬件在環(huán)仿真試驗中常常遇到電機自保護不再工作的情況，高附路面下尤為嚴重，導(dǎo)致高附路面下盡管實現(xiàn)了防抱死功能，但是制動距離比無控制時要長。

3.2.3 主缸定頻調(diào)壓式 ABS 試驗結(jié)果與分析

施加了主缸定頻調(diào)壓式 ABS 控制之后，在不同路面條件下主缸與輪缸液壓力、滑移率和車速與輪速如圖 12 和圖 13 所示。

圖 12  主缸定頻調(diào)壓式 ABS 低附路面試驗結(jié)果

由圖 12 可見，從車輛施加制動開始車輪均未發(fā)生抱死。從試驗數(shù)據(jù)得到最終制動距離為 66.73 m。電液推桿

圖 13  主缸定頻調(diào)壓式 ABS 高附路面試驗結(jié)果

由圖 13 可見，從車輛施加制動開始車輪均未發(fā)生抱死。從試驗數(shù)據(jù)得到最終制動距離為 44.92 m。

由以上試驗結(jié)果可以看出，主缸定頻調(diào)壓式 ABS 控制在低附路面下比無控制的制動距離縮短了 6.20%；在高附路面下比無控制的制動距離縮短了 9.45%。主缸定頻調(diào)壓式 ABS 控制在低附和高附兩種路面下均可以實現(xiàn)防抱死，且制動距離均有所縮短。

4. 結(jié)論電液推桿

本文中針對集成式電子液壓制動系統(tǒng)（I-EHB）和精簡后僅保留 4 個電磁閥的液壓控制單元（HCU），提出并通過硬件在環(huán)仿真試驗驗證了兩種制動防抱死系統(tǒng)（ABS）控制———安全優(yōu)先式 ABS 和主缸定頻調(diào)壓式 ABS。從仿真結(jié)果來看，可以總結(jié)歸納如下結(jié)論：電液推桿

1. 兩種 ABS 均可有效避免制動過程中由于制動力過大造成的車輪抱死現(xiàn)象，從而保證駕駛員對于車輛的有效控制；電液推桿

2. 主缸定頻調(diào)壓式 ABS 在防抱死功能和減少制動距離方面均優(yōu)于安全優(yōu)先式 ABS，這主要是因為前者作用時電機保持以一定幅值和頻率做正弦運動，主要靠 4 個電磁閥動作實現(xiàn)防抱死功能，對電機性能要求較后者低，因而不會出現(xiàn)電機自保護導(dǎo)致的失效，在以后的研究中，如果可以提高電機及電機控制器的性能，安全優(yōu)先式 ABS 的表現(xiàn)會有所提升；

3. 基于 HCU 內(nèi)僅有 4 個電磁閥的情況，從將ABS功能與電子穩(wěn)定程序（ESC）結(jié)合的角度考慮，主缸定頻調(diào)壓式控制同樣優(yōu)于安全優(yōu)先式控制———安全優(yōu)先式控制無法實現(xiàn)同時對每個制動輪缸液壓力的精確控制，而主缸定頻調(diào)壓式卻可以實現(xiàn)。

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