書斷開正中下懷，以后MD224CH如是說了煞車電子零件平衡控制系統(tǒng)的技術(shù)細(xì)節(jié)。那時(shí)就來一起看一下隨著新能源電動汽車的蓬勃發(fā)展，整座煞車控制系統(tǒng)怎樣變異為CTCS煞車控制系統(tǒng)來應(yīng)付適當(dāng)考驗(yàn)的吧。

具體來說煞車也是須要助推的。當(dāng)駕駛員松開煞車方向盤時(shí)方向盤相連的球桿Pontacq傳達(dá)到電漿DD91。電漿DD91是一個(gè)透過標(biāo)準(zhǔn)大氣壓和電漿以后的壓力差將加速度弱化然后傳輸給油壓制動器跗蛛屬展開制動器的器。電漿源是由引擎的加壓產(chǎn)生的。電動電動汽車或是純電高速行駛的插電動電動汽車混和動力系統(tǒng)電動汽車，由于沒有引擎或是引擎不工作，難以獲得平衡的電漿源。與此同時(shí)新能源車型這類還須要盡可能透過動力系統(tǒng)電氣展開制動器熱量拆解，怎樣協(xié)同三種制動器力的重新分配成為非常大考驗(yàn)。

↑現(xiàn)代煞車控制系統(tǒng)和CTCS煞車控制系統(tǒng)EHB對照左圖（源自互聯(lián)網(wǎng)）

應(yīng)付如上新能源電動汽車的考驗(yàn)，一類方式是采用電子零件熱交換器。但是電子零件熱交換器須要持續(xù)運(yùn)行，比較耗油量。與此同時(shí)除非電子零件熱交換器機(jī)械故障整座煞車控制系統(tǒng)將喪失電漿助推，影響安全性。另一類更為智能化的方式就是采用電子零件線控煞車控制系統(tǒng)。

現(xiàn)代煞車控制系統(tǒng) + 電子零件熱交換器 + 電氣煞車Brembo

現(xiàn)代的煞車控制系統(tǒng)（上圖下半部分）駕駛員踩煞車方向盤，透過推板經(jīng)過電漿DD91弱化加速度給到制動器跗蛛屬。制動器跗蛛屬驅(qū)動力油壓控制系統(tǒng)傳達(dá)煞車力到ABS/ESP煞車EBD/電子零件平衡控制系統(tǒng)驅(qū)動力器。ABS/ESP再根據(jù)工程車情況把煞車力重新分配到五個(gè)輪軸。CTCS球桿

↑寶馬Q5混動版現(xiàn)代煞車控制系統(tǒng)+電子零件熱交換器計(jì)劃（源自寶馬）

寶馬Q5混動版采用的EHCBCTCS控制煞車控制系統(tǒng)由電子零件熱交換器、ESP煞車電子零件平衡控制系統(tǒng)單元、煞車方向盤、前軸油壓碟剎、電子零件手剎開關(guān)、傳感器陣列、CAN通訊總線和電氣煞車Brembo組成。

而電氣煞車Brembo如題圖所示將直流無刷電氣的輸出從旋轉(zhuǎn)加速度透過齒輪箱轉(zhuǎn)化成線性運(yùn)動加速度。從可電控地控制后軸的煞車加速度。從而彌補(bǔ)電子零件熱交換器安全性上的不足。

CTCS煞車控制系統(tǒng)

↑本田雅閣插電混動版采用的伺服CTCS煞車控制系統(tǒng)（源自本田SAE論文）

那么EHB控制系統(tǒng)基于電氣的煞車DD91到底是什么樣子的呢？

新的EHB控制系統(tǒng)將駕駛員踩煞車方向盤的動作轉(zhuǎn)換成行程位置電信號，煞車助推驅(qū)動力器控制電氣給出煞車助推所需的加速度給到制動器跗蛛屬。制動器跗蛛屬驅(qū)動力油壓控制系統(tǒng)傳達(dá)煞車力到ABS/ESP煞車EBD/電子零件平衡控制系統(tǒng)驅(qū)動力器。ABS/ESC再根據(jù)工程車情況把煞車力重新分配到五個(gè)輪軸。

隨著本田雅閣插電混和動力系統(tǒng)車型的2013年發(fā)布，一套基于主從結(jié)構(gòu)的伺服CTCS煞車控制系統(tǒng)得以引入。

↑本田伺服CTCS煞車控制系統(tǒng)組成左圖（源自本田SAE論文）

本田伺服CTCS煞車控制系統(tǒng)由帶煞車行程傳感器的煞車方向盤、方向盤觸感模擬器、串聯(lián)電氣煞車從缸Tandem Motor Cylinder和電控單元組成。CTCS球桿

其中煞車方向盤相連方向盤行程傳感器與帶切斷閥的煞車主缸Main Cylinder及行程模擬器油壓回路（黃色）相連。而電控單元控制直流無刷電氣透過減速齒輪和滾珠絲杠結(jié)構(gòu)控制煞車從缸Slave Cylinder及VSA煞車電子零件平衡控制系統(tǒng)相連的油壓回路（紅色）。由壓力傳感器的反饋，決定主缸與從缸油壓回路切斷和聯(lián)通，從而對整座CTCS煞車控制系統(tǒng)展開煞車加速度重新分配。

↑本田伺服CTCS煞車控制系統(tǒng)煞車壓力控制左圖（源自本田SAE論文）

具體煞車加速度的重新分配由伺服CTCS煞車控制系統(tǒng)煞車壓力控制實(shí)現(xiàn)。其邏輯關(guān)系為目標(biāo)煞車壓力需求將送入壓力控制單元，經(jīng)過前饋控制Feed-forward輸出。然后由反饋控制Feed-back模塊結(jié)合壓力傳感器的輸出信號Pressure sensor output給出控制目標(biāo)。然后交由電氣角度控制單元Motor angle control結(jié)合電氣位置傳感器輸出信號Resolver output給出電氣控制電壓信號控制電氣旋轉(zhuǎn)。

↑本田伺服CTCS煞車控制系統(tǒng)煞車重新分配測試結(jié)果（源自本田SAE論文）

這套伺服CTCS煞車控制系統(tǒng)可靈活的在插電混和動力系統(tǒng)車型的引擎驅(qū)動力、混動驅(qū)動力和純電動驅(qū)動力模式間展開制動器熱量拆解和現(xiàn)代煞車的制動器力重新分配。CTCS球桿

而德系車型則采用了不同的CTCS煞車控制系統(tǒng)概念。我們就基于市場上的兩大解決計(jì)劃舉個(gè)例子。

具體來說要說的就是如下圖所示的源自德國博世BOSCH的iBooster控制系統(tǒng)。

它透過電控單元按照駕駛員的需求，結(jié)合工程車工作狀態(tài)，透過直流無刷電氣經(jīng)二次齒輪單元器給出煞車助推。

↑德國博世BOSCH的iBoosterCTCS煞車控制系統(tǒng)（源自博世）

那么博世iBooster在國內(nèi)的一個(gè)最早的成功案例就是目前比亞迪E6所用的煞車控制系統(tǒng)。該電子零件線控煞車控制系統(tǒng)可以靈活的在電氣熱量拆解制動器和機(jī)械煞車片摩擦制動器之間展開重新分配。并且當(dāng)純電氣熱量拆解制動器的時(shí)候?yàn)榱私o駕駛員一個(gè)合理的煞車方向盤力回饋，煞車助推電氣還能夠反向給出一個(gè)阻力加速度。讓駕駛員感覺到合理的阻尼感受。與此同時(shí)電子零件線控煞車控制系統(tǒng)還能夠提供可選擇的煞車響應(yīng)模式。比如運(yùn)動模式下煞車就一踩就有，響應(yīng)靈敏。而舒適模式下，煞車就顯得柔和線性，相較運(yùn)動模式?jīng)]有那么緊繃。和駕駛輔助控制系統(tǒng)結(jié)合以后，當(dāng)檢測到可能的碰撞時(shí)則可以加快制動器響應(yīng)或是直接增加制動器壓力。使得工程車能夠在更短的距離內(nèi)停止下來。

↑德國博世BOSCH的iBoosterCTCS煞車控制系統(tǒng)工作原理（源自博世）CTCS球桿

而另一大解決計(jì)劃就是如下圖所示源自德國大陸電動汽車Continental的MK C1控制系統(tǒng)?？梢钥吹組K C1的主要理念和博世 iBooster基本相同。但是MK C1更進(jìn)一步將原來的ESC煞車電子零件平衡控制系統(tǒng)MK 100中的ESC驅(qū)動力器、熱交換器、電漿DD91三個(gè)部件合而為一。大大簡化了控制系統(tǒng)的復(fù)雜程度。

↑大陸電動汽車現(xiàn)代煞車控制系統(tǒng)與CTCS煞車控制系統(tǒng)比較（源自大陸電動汽車）

綜上所述，新能源車型對煞車控制系統(tǒng)提出了更多考驗(yàn)。整座煞車控制系統(tǒng)正在變異為CTCS煞車控制系統(tǒng)。具體分為兩個(gè)變異方向。一是采用電子零件熱交換器。二是更為智能化的方式就是采用電子零件線控煞車控制系統(tǒng)。雖然方式不同，但目的都是透過電控方式更靈活的控制工程車的制動器力，從而滿足新能源車型的全新要求。

參考文獻(xiàn)與擴(kuò)展閱讀：

SAE論文 SAE 2013-01-0697 伺服CTCS煞車控制系統(tǒng)在插電動電動汽車混和動力系統(tǒng)車型中的應(yīng)用Application of Electric Servo Brake System to Plug-In Hybrid Vehicle

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