（報(bào)告出品方/作者：長江證券，高登、高伊楠）

線控底盤：從機(jī)械世界到電信號的智能化升級

底盤線控化為更高級別自動駕駛奠定基礎(chǔ)

汽車底盤是傳動、行駛、轉(zhuǎn)向與制動子系統(tǒng)的總和，通過操作機(jī)構(gòu)與執(zhí)行機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)車輛 按駕駛員所要求的正常運(yùn)動。底盤是汽車的重要組成部分，負(fù)責(zé)接受發(fā)動機(jī)的動力，按 照駕駛員的操作指令使得輪胎與地面產(chǎn)生相應(yīng)的力的作用，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)行駛、轉(zhuǎn)向與制動 等功能。汽車底盤包括四大子系統(tǒng)：1）傳動系統(tǒng)，進(jìn)行從發(fā)動機(jī)到驅(qū)動輪的動力傳遞， 通常由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器與半軸等構(gòu)成；2）行駛系 統(tǒng)，將傳動系統(tǒng)傳來的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)化為行駛的驅(qū)動力，配合轉(zhuǎn)向系保證操縱的穩(wěn)定性，緩和 由路面不平帶來的震動感，通常由車架、車橋、車輪和懸架等構(gòu)成；3）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，按照 駕駛員指令改變汽車的行駛方向，通常由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器、轉(zhuǎn)向傳動結(jié)構(gòu)等構(gòu)成； 4）制動系統(tǒng)，使行駛中的汽車減速或在最短距離內(nèi)停車，保持車輛停放在原地，通常由 制動操縱裝置、制動控制裝置與制動器等構(gòu)成。

底盤線控技術(shù)是以電信號取代傳統(tǒng)底盤中的機(jī)械聯(lián)結(jié)和機(jī)械能量傳遞的技術(shù)。在傳統(tǒng)底 盤中，操作機(jī)構(gòu)與執(zhí)行機(jī)構(gòu)之間通過機(jī)械聯(lián)結(jié)傳遞機(jī)械能量，底盤的早期發(fā)展歷程也是 各機(jī)械系統(tǒng)不斷完善的過程。隨著技術(shù)的發(fā)展，電子技術(shù)在汽車上的應(yīng)用得到增強(qiáng)，底 盤系統(tǒng)的電子化程度逐步提升。底盤線控技術(shù)（X-by-wire）是指將輸入的駕駛指令利用 傳感器傳遞到中央處理器，通過中央處理器的控制邏輯發(fā)送電信號給相應(yīng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)， 完成駕駛操作。與傳統(tǒng)底盤相比，傳遞與控制的實(shí)現(xiàn)方式由機(jī)械變?yōu)殡娦盘枴?a style="font-weight:700;font-size:18px;">揚(yáng)州電液推桿廠家

線控底盤具備響應(yīng)速度快與控制精度高的特點(diǎn)，是實(shí)現(xiàn)更高級別自動駕駛技術(shù)的關(guān)鍵。 由于以電信號取代機(jī)械聯(lián)結(jié)與機(jī)械能量傳遞，線控系統(tǒng)具備以下優(yōu)勢：1）以電信號的 方式傳輸，系統(tǒng)的響應(yīng)速度更快；2）應(yīng)用傳感器收集與記錄信息，控制精度與子系統(tǒng)間 的協(xié)調(diào)性大幅提升；3）以線控系統(tǒng)取代機(jī)械裝置，減輕整備質(zhì)量，提升輕量化水平，同 時節(jié)省大量空間，有利于實(shí)現(xiàn)模塊化設(shè)計(jì)。從控制流的角度來看，自動駕駛技術(shù)本質(zhì)是 對駕駛員指令輸入-底盤子系統(tǒng)影響輪胎力-達(dá)到相應(yīng)運(yùn)動狀態(tài)-駕駛員操作修正控制 閉環(huán)中的人工控制實(shí)現(xiàn)部分（甚至完全的）取代，線控技術(shù)的應(yīng)用增強(qiáng)了底盤系統(tǒng)的電 子化程度，是實(shí)現(xiàn)自動駕駛的關(guān)鍵技術(shù)。這也是本篇報(bào)告，后續(xù)圍繞線控底盤中核心部 件做深入探討的關(guān)鍵所在，尤其是在包括轉(zhuǎn)向與制動兩個環(huán)節(jié)等。揚(yáng)州電液推桿廠家

部件：技術(shù)成熟度與滲透率水平不一，線控制動與轉(zhuǎn)向 未來空間更大

底盤屬于整體概念，具體而言，線控技術(shù)在底盤上的應(yīng)用主要指線控轉(zhuǎn)向、線控制動、 線控?fù)Q擋、線控油門、線控懸掛五部分。對比來看，各部分的技術(shù)成熟度與滲透率水平 呈現(xiàn)不同特點(diǎn)：

線控油門：技術(shù)成熟，滲透率高，國內(nèi)外競爭格局穩(wěn)定。與傳統(tǒng)的機(jī)械油門相比，線控 油門取消了油門踏板與節(jié)氣門之間的機(jī)械連接，而以傳感器與控制單元實(shí)現(xiàn)信號的傳遞 與節(jié)氣門開度量的計(jì)算，由電動機(jī)實(shí)現(xiàn)對節(jié)氣門的控制。線控油門于上世紀(jì)末實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)， 技術(shù)成熟度高，現(xiàn)已基本成為各車型的標(biāo)準(zhǔn)配置，目前線控油門的滲透率已將近 100%， 單車價值量在 300 元左右。

線控?fù)Q擋：技術(shù)成熟，滲透率仍有提升空間，國內(nèi)供應(yīng)商參與度較低。線控?fù)Q擋取消了 擋位與變速器之間的機(jī)械連接，簡化了換擋操作，安全性與科技感得到增強(qiáng)。線控?fù)Q擋 的技術(shù)難度不高，與其他底盤線控系統(tǒng)相比，滲透率處于中等水平，目前線控?fù)Q擋滲透 率在 25%左右，單車價值量在 400-500 元之間，預(yù)計(jì)隨著燃油車自動擋滲透率的提升， 線控?fù)Q擋滲透率將持續(xù)向上。

線控懸架：技術(shù)成熟，滲透率低。線控懸架主要由空氣彈簧、高度傳感器、電控單元、 儲氣罐、減震器、氣泵等構(gòu)成，根據(jù)行駛路況自動調(diào)節(jié)懸架的高度、剛度與阻尼，實(shí)現(xiàn) 駕駛的操控性與舒適性。目前技術(shù)發(fā)展比較成熟，但成本比較高，主要搭載于高端車型， 近年來隨著自主崛起與懸架核心部件國產(chǎn)化進(jìn)程推動，空氣懸架搭載車型價格持續(xù)下探， 2021 年中國乘用車空氣懸架實(shí)現(xiàn)銷量約 46 萬輛，占乘用車市場的滲透率從 2018 年的 1.27%提升到了 2.2%。揚(yáng)州電液推桿廠家

國內(nèi)空氣懸架市場長期被外資供應(yīng)商控制，但隨著行業(yè)快速爆發(fā)，外資企業(yè)服務(wù)和資源 上難以跟上，國產(chǎn)突破有望加速?？諝鈶壹芮捌谝恢碧幱谕赓Y壟斷，究其原因是燃油車 時代自主乘用車車企困于中低端市場，而空氣懸架系統(tǒng)的高昂成本使其難以應(yīng)用在低端 乘用車型上，導(dǎo)致自主車企難有需求。造車勢力、自主高端品牌品牌升級帶來空氣懸架 配置的旺盛需求，外資在開發(fā)資源和響應(yīng)速度上無法滿足市場井噴的空氣懸架開發(fā)項(xiàng)目。 車企自身對于空氣懸架也缺少開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，需要第三方配合實(shí)現(xiàn)空氣懸架的研發(fā)，給予國 內(nèi)企業(yè)配套的黃金窗口期。

線控制動：技術(shù)仍處于完善階段，滲透率低。線控制動系統(tǒng)是指以電子元件實(shí)現(xiàn)對傳統(tǒng) 制動系統(tǒng)中機(jī)械部件的部分或全部取代，以電信號傳遞指令，實(shí)現(xiàn)相應(yīng)的制動功能。對 比而言，線控制動的技術(shù)發(fā)展成熟度偏低，當(dāng)前主要有液壓式（EHB）與機(jī)械式（EMB） 兩種類型的技術(shù)路線，其中 EHB 仍然以傳統(tǒng)的液壓制動為基礎(chǔ)，而 EMB 將完全實(shí)現(xiàn)電 子化，未來更可能成為主流技術(shù)方案。揚(yáng)州電液推桿廠家

線控轉(zhuǎn)向：技術(shù)仍處于發(fā)展階段，滲透率最低，以概念車型應(yīng)用為主。與其他線控底盤 系統(tǒng)的原理類似，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點(diǎn)是以電子控制單元與傳感器等電子部件取代轉(zhuǎn)向 盤與轉(zhuǎn)向輪之間的機(jī)械連接，具備質(zhì)量更輕，路面沖擊更小，噪聲更低且隔振效果更強(qiáng) 等優(yōu)點(diǎn)。但由于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對安全性與可靠性的要求高，且早期各國相關(guān)法規(guī)對轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 的機(jī)械連接有強(qiáng)制性要求，技術(shù)成熟度仍有待提升，仍然以概念車型搭載為主。

線控轉(zhuǎn)向與線控制動是自動駕駛的核心技術(shù)，滲透率提升空間廣。線控油門已實(shí)現(xiàn)較高 滲透率，對比而言，線控懸架與駕駛舒適性相關(guān)，線控?fù)Q擋是實(shí)現(xiàn)智能化泊車的基礎(chǔ)， 而線控轉(zhuǎn)向與線控制動涉及底盤兩大子系統(tǒng)，是自動駕駛的核心技術(shù)，滲透率有望隨著 自動駕駛的推進(jìn)大幅提升。從已有趨勢來看，隨著行業(yè)的智能化升級，越來越多的車型 （特別是新能源車）開始配置線控制動系統(tǒng)；線控轉(zhuǎn)向的法規(guī)限制逐步放開，中汽研標(biāo) 準(zhǔn)所線控轉(zhuǎn)向工作組也于 2021 年 12 月宣布由集度、蔚來與吉利牽頭研究、制定線控 轉(zhuǎn)向相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，未來有望實(shí)現(xiàn)更多量產(chǎn)應(yīng)用。揚(yáng)州電液推桿廠家

因子：智能化升級催化線控底盤市場擴(kuò)容

智能化升級成為汽車重要發(fā)展趨勢，自動駕駛是關(guān)鍵之一。隨著消費(fèi)者意識覺醒與智能 化技術(shù)的發(fā)展，汽車的智能化升級趨勢明顯，逐步由機(jī)械化的交通運(yùn)輸工具轉(zhuǎn)向智能化 的移動空間與應(yīng)用終端。自動駕駛是汽車智能化發(fā)展的重要體現(xiàn)之一，按照《智能汽車 創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》的定義，智能汽車的特點(diǎn)是搭載有先進(jìn)的傳感器等裝置，運(yùn)用了人工智 能等新技術(shù)，具有自動駕駛功能。在汽車智能化相關(guān)支持政策中，明確提出了要在 2025 年制定更為完善的標(biāo)準(zhǔn)體系支持自動駕駛的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)有條件的自動駕駛智能汽車達(dá)到 規(guī)?；a(chǎn)、高度自動駕駛智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。

自動駕駛技術(shù)處于快速發(fā)展期，L2 級別輔助駕駛滲透率快速提升。據(jù)現(xiàn)行的《汽車駕駛 自動化分級》標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛技術(shù)可劃分為 L0-L5 六個級別。其中 L2 級別（組合駕駛 輔助）系統(tǒng)能在設(shè)計(jì)運(yùn)行的條件下持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向和縱向運(yùn)動控 制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向和縱向運(yùn)動控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)能 力。從實(shí)際應(yīng)用的最高級別來看，仍然以 L2 級為主，主要包括自適應(yīng)巡航、車道保持、 自動剎車輔助與自動泊車等功能。從滲透率來看，2021 年全球 L1 及以上級別自動駕駛 乘用車滲透率超過 7 成，L2 級別滲透率提升了約 8.4pct；據(jù) IDC 統(tǒng)計(jì)，2022Q1 中國 L2 級別在乘用車新車滲透率達(dá)到 23.2%，其中新能源市場已達(dá)到 35%。揚(yáng)州電液推桿廠家

各車企積極推進(jìn)更高級別自動駕駛的研發(fā)，打造智能化核心競爭力。L2 級別滲透率快 速提升的同時，各車企均積極布局更高級別自動駕駛技術(shù)。造車新勢力中，小鵬于 2021 年發(fā)布智能駕駛新技術(shù) XPILOT 4.0，成立自動駕駛科技公司，計(jì)劃于 2023 年上半年實(shí) 現(xiàn)全場景智能輔助駕駛；理想計(jì)劃于 2022 年起所有車型標(biāo)配自主開發(fā)的 L4 級自動駕 駛兼容硬件；合眾新能源與商湯科技、華為就自動駕駛領(lǐng)域達(dá)成合作，發(fā)布全棧自研 TA PILOT 智能駕駛系統(tǒng)。傳統(tǒng)車企同樣加快了自動駕駛布局，與國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域公司展 開戰(zhàn)略合作，適應(yīng)智能化新趨勢，其中廣汽已與禾多科技合作開展 L3 及以上級別自動 駕駛的研發(fā)，吉利計(jì)劃在 2024 年推出具備 L4 級別智能駕駛能力的電動汽車，奇瑞與 酷哇機(jī)器人開展對 L4-L5 級自動駕駛車輛的開發(fā)，上汽投資 Momenta，共同推動 L4 級 自動駕駛在國內(nèi)的落地。揚(yáng)州電液推桿廠家

作為汽車電動智能化的執(zhí)行基礎(chǔ)，線控底盤市場將有望持續(xù)擴(kuò)容，關(guān)注線控制動與線控 轉(zhuǎn)向環(huán)節(jié)。相較于傳統(tǒng)底盤系統(tǒng)，機(jī)械零部件更少的線控底盤整體重量更輕，同時在響 應(yīng)速度以及控制精度方面具備優(yōu)勢。隨著汽車電氣化與智能化程度持續(xù)提升，具備硬件 屬性的線控底盤系統(tǒng)將先于高階自動駕駛技術(shù)導(dǎo)入。從目前線控底盤技術(shù)發(fā)展情況來看， 線控油門、線控?fù)Q擋滲透率已有一定規(guī)模，線控懸架技術(shù)成熟，整體競爭格局由外資廠 商主導(dǎo)。線控制動、線控轉(zhuǎn)向等技術(shù)含量較高的部分目前尚未成熟，滲透率較低，處于 快速迭代發(fā)展的時期，是未來幾年線控底盤技術(shù)發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

線控制動：底盤核心，線控制動穩(wěn)步落地

線控制動作為底盤執(zhí)行端的核心組件，是線控底盤的核心系統(tǒng)之一。制動系統(tǒng)升級與自 動駕駛演進(jìn)節(jié)奏匹配。制動系統(tǒng)包括駐車制動和行車制動兩大部分。行車制動發(fā)展至今 經(jīng)歷機(jī)械制動系統(tǒng)、液壓制動系統(tǒng)、液壓電控制動系統(tǒng)、線控制動系統(tǒng)等多個階段；駐 車制動包括機(jī)械式駐車制動、電子駐車制動和自動駐車制動階段。伴隨著電動化、智能 化水平逐漸提高，制動系統(tǒng)操作性能逐步提升，響應(yīng)速度變快，制動距離變短，安全性 能更高。并且制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)逐漸簡化，與其他系統(tǒng)的協(xié)同性和維護(hù)便利性攀升，制動系 統(tǒng)輕量化的同時減少整車線束需求。未來，隨著自動駕駛滲透率的逐步提升，制動系統(tǒng) 將加速向線控制動系統(tǒng)演進(jìn)。揚(yáng)州電液推桿廠家

駐車制動：EPB 成為市場主流，逐步延伸至自動駐車

在駐車制動系統(tǒng)中，經(jīng)歷了機(jī)械駐車制動系統(tǒng)、電子駐車制動系統(tǒng)（EPB）和自動駐車 制動系統(tǒng)三個階段。機(jī)械駐車制動系統(tǒng)在進(jìn)行駐車制動系統(tǒng)時，制動桿拉到制動位置， 棘瓜嵌入齒扇上的棘齒內(nèi)，啟到鎖止的作用。在電子駐車制動系統(tǒng)中，通過自帶 ECU 發(fā) 出指令來驅(qū)動卡鉗進(jìn)行相關(guān)動作。從工作原理看，機(jī)械式、EPB 的工作原理均是通過剎 車片與剎車盤產(chǎn)生摩擦力完成停車制動，自動駐車制動系統(tǒng)是在EPB系統(tǒng)的拓展功能， 通過 EPB 中的 ECU 和傳感器完成計(jì)算和控制，最終實(shí)現(xiàn)四輪剎車控制。

卡鉗式 EPB 通過電機(jī)驅(qū)動減速齒輪增加剎車卡鉗的剎車力，從而實(shí)現(xiàn)對四輪的駐車制 動。在電子駐車制動可以根據(jù)車速選擇適當(dāng)?shù)闹苿恿?，比如大眾邁騰在 7KM/h 的速度 之上時通過 ESP 控制單元以略小于全力剎車的力道對全部四個車輪進(jìn)行液壓制動，在 7KM/h 的速度之下時直接施以駐車手剎制動。揚(yáng)州電液推桿廠家

電子駐車制動只有松開和剎車兩種狀態(tài)，剎車力道不具有線性，自動駐車制動系統(tǒng)通過 EPB 的延展實(shí)現(xiàn)主動安全，避免對駐車系統(tǒng)的高頻復(fù)雜操作。自動駐車系統(tǒng)在車輛臨時 停駐，并在很短時間重新起動時，駐車交由 ESP 控制的剎車來完成，電腦通過傳感器 來測量車身數(shù)據(jù)，包括水平度、車輪扭矩，對車身狀態(tài)進(jìn)行判定，并對車輪實(shí)施一個適 當(dāng)?shù)膭x車力度，使車輛靜止。

從市場規(guī)模來看，EPB 穩(wěn)定爬坡，2025 年或?qū)?shí)現(xiàn)乘用車全覆蓋，市場規(guī)?；?qū)⑦_(dá)到 200 億。EPB 目前滲透率較高，根據(jù)高工產(chǎn)研的測算，2021 年前裝市場 EPB 銷量在 1600 萬套左右，滲透率超過 70%。我們預(yù)計(jì)到 2025 年前裝市場中，EPB 或?qū)?shí)現(xiàn)乘 用車全面覆蓋。由于 EPB 市場穩(wěn)定，產(chǎn)品技術(shù)成熟，EPB 價格或?qū)⒈３窒鄬Ψ€(wěn)定。我 們認(rèn)為到 2025 年，EPB 細(xì)分市場規(guī)模或?qū)⒔咏?200 億。

細(xì)分賽道玩家眾多，大陸、采埃孚領(lǐng)跑，頭部趨勢顯著，國內(nèi)伯特利領(lǐng)先。從行業(yè)格局 來看，細(xì)分賽道玩家眾多，行業(yè)競爭格局清晰。其中，采埃孚、大陸作為細(xì)分賽道領(lǐng)頭 羊，與第三名形成斷檔，頭部集中效應(yīng)明顯。伯特利作為國內(nèi)領(lǐng)先供應(yīng)商，與國際知名 Tier 1 水平接近，在國內(nèi)供應(yīng)商中保持絕對領(lǐng)先。比亞迪、亞太股份作為領(lǐng)先的國內(nèi)供 應(yīng)商，與國際大廠仍有差距。揚(yáng)州電液推桿廠家

行車制動：制動系統(tǒng)逐級提升，線控制動未來可期

行車制動系統(tǒng)的發(fā)展由不同因素驅(qū)動。早期純機(jī)械式制動系統(tǒng)制動距離長，制動力完全 由人力提供，制動噪聲大，使用壽命短。液壓制動系統(tǒng)在安全性上有質(zhì)的提升，駕乘體 驗(yàn)更優(yōu)秀，維護(hù)成本較低。液壓電控系統(tǒng)引入防抱死制動系統(tǒng)（ABS）或車身電子穩(wěn)定 性控制系統(tǒng)（ESC），使車身在緊急制動的情況下依舊具備轉(zhuǎn)向能力，制動安全性和穩(wěn) 定性更高。線控制動系統(tǒng)是制動系統(tǒng)的進(jìn)一步突破，建壓速度更快，制動距離更短，冗 余系統(tǒng)逐步完善，安全性出眾。線控制動系統(tǒng)由電信號替代傳統(tǒng)的機(jī)械連接，減輕車身重量，具備輕量化優(yōu)勢，同時，高效率回收能量，節(jié)能減排。線控制動與自動駕駛契合 度高，協(xié)同性強(qiáng)，是汽車智能化發(fā)展中的重要一環(huán)。

技術(shù)：液壓電控為主，多重因素為線控保駕護(hù)航

線控制動穩(wěn)定性有待提升，技術(shù)成為制約因素揚(yáng)州電液推桿廠家

從組件來看，線控制動系統(tǒng)由踏板、傳感器和制動執(zhí)行端組成。在工作時，駕駛者踩踏 踏板后傳感器將踏板開度電信號傳向域控制器，經(jīng)過計(jì)算后域控制器把輸出的電信號發(fā) 給執(zhí)行端，使制動卡鉗鎖住車輪完成制動。

線控制動系統(tǒng)包括兩個技術(shù)路線：液壓式線控制動（EHB）和機(jī)械式電控制動（EMB）。 兩者的區(qū)別在于制動力來源，前者使用電機(jī)向液壓制動中缸提供制動力，而后者直接使 用電機(jī)控制卡鉗進(jìn)行制動。EMB 技術(shù)難度高，目前尚處在研發(fā)階段。

技術(shù)難度上，EMB＞One-box＞Two-box。EHB 線控制動有兩種技術(shù)方案：Two-box 和 One-box。Two-box 產(chǎn)品將 ESC/ABS 與電子助力器分布式布局，One-box 將兩者集合 形成系統(tǒng)，博世的 iBooster 系列采用 Two-box 方案，大陸的 MK C1 選擇 One-box 路 線。未來 Two-box 線控制動系統(tǒng)會逐步向 One-box 和 EMB 演進(jìn)。相比 Two-box， One-box 集成度更高，制造成本更低，能量回收效率更高，更加符合汽車電子集中化趨 勢。相比 EHB，EMB 無液壓系統(tǒng)，集成度更高，輕量化優(yōu)勢明顯。EMB 沒有制動液， 避免了制動液漏出的危險(xiǎn)，且建壓速度更快，安全性更高。揚(yáng)州電液推桿廠家

目前制動系統(tǒng)仍處在液壓電控制動階段。液壓電控制動系統(tǒng)在液壓制動的基礎(chǔ)上融入了 ABS 或 ESC，ABS 和 ESC 可以作為液壓電控制動系統(tǒng)的代表。從滲透率來看，ABS 已經(jīng)完成滲透率爬坡，2016 年后實(shí)現(xiàn)在乘用車各價格段的標(biāo)配。與 ABS 相比，ESC 系 統(tǒng)包含三相電機(jī)、功率 MOSFET 等高價值量組件，系統(tǒng)造價較高，對價格敏感的 20 萬 以下車型仍處在滲透率爬坡階段。

線控制動目前仍處于技術(shù)導(dǎo)入期。由于所需技術(shù)水平較高且供應(yīng)商技術(shù)尚未成熟，目前 已量產(chǎn)的線控制動系統(tǒng)事故頻發(fā)。比如搭載博世 iBooster 的豐田 CR-V 曾發(fā)生剎車失靈 事故。2017 年 8 月至 9 月， CR-V 剎車失靈事故多達(dá) 17 起，東風(fēng)本田也因此被迫召 回 30509 輛 CR-V。包括日產(chǎn) Leaf、阿爾法羅密歐 Ciulia 等車型所配置的日立、大陸線 控制動都存在產(chǎn)品穩(wěn)定性的問題。

技術(shù)是制約線控制動系統(tǒng)發(fā)展的一大因素。由于線控制動系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的液壓和機(jī)械 鏈接，取而代之的是傳感器和 ECU。傳感器的精度，ECU 硬件的可靠性、抗干擾性， 控制算法的容錯性，執(zhí)行機(jī)構(gòu)的速度、可靠性都將成為影響線控制動穩(wěn)定性，不同 ECU 之間通信的實(shí)時性，總線的容錯性和仲裁能力，都制約著線控制動技術(shù)的發(fā)展和廣泛應(yīng) 用。未來通信技術(shù)、傳感器精度、零部件穩(wěn)定性將是各零部件廠商和整車廠的突破重點(diǎn)。（報(bào)告來源：未來智庫）揚(yáng)州電液推桿廠家

與新能源相輔相成，自動駕駛新需求推動線控制動落地

新能源汽車與線控制動系統(tǒng)相輔相成。

新能源車缺乏的穩(wěn)定真空源由線控制動的電子助力替代。燃油車的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管工作 時可以產(chǎn)生真空，通過真空助力器可為液壓制動主缸提供制動力。隨著新能源車的普及， 內(nèi)燃機(jī)的缺失導(dǎo)致真空助力器失去動力來源，電子真空泵（EVP）使用電機(jī)旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生真 空，繼續(xù)為新能源車提供制動力。然而 EVP 使用壽命較短，維護(hù)成本高。線控制動用 電子助力替代真空助力，解決了新能源車缺乏穩(wěn)定真空源的問題，也可以更好地契合新 能源車底盤結(jié)構(gòu)。

線控制動共有三種能量回收策略：傳統(tǒng)疊加式、單踏板式、協(xié)調(diào)式，協(xié)調(diào)式將成為未來 主流。由于在制動過程中，電機(jī)需要被動轉(zhuǎn)動產(chǎn)生制動力，并在這一過程中可以作為發(fā) 電機(jī)給電池充電，從而實(shí)現(xiàn)能量回收?；厥漳Ｊ街?，傳統(tǒng)疊加式策略沒有收油時的唐突 感，但能量回收效率較低，目前運(yùn)用較少。單踏板式的制動體驗(yàn)異于燃油車，但能量回 收效率較高。協(xié)調(diào)式策略在維持制動體驗(yàn)和駕駛習(xí)慣不變的情況下，實(shí)現(xiàn)了高效率的能 量回收，將成為未來主流。揚(yáng)州電液推桿廠家

線控制動系統(tǒng)的能量回收提升新能源車的續(xù)航里程，緩解新能源車的燃眉之急。線控制 動系統(tǒng)通過制動卡鉗產(chǎn)生的制動力和動力能量回收產(chǎn)生的制動力之間不同比例的配比， 從而實(shí)現(xiàn)動力回收。通過線控系統(tǒng)的能量回收增加續(xù)航里程，可以在行駛過程中減少能 量消耗，從而有效緩解目前電動車電池成本較高、續(xù)航里程較低的問題。

自動駕駛對于執(zhí)行端的新需求將會推動線控制動落地。高級別輔助駕駛系統(tǒng)中，會將電 信號傳導(dǎo)至執(zhí)行層，從而實(shí)現(xiàn)自動駕駛的落地。線控制動系統(tǒng)的電子助力和系統(tǒng)中 ECU， 可以在無外力的情況下實(shí)現(xiàn)主 動制動。將線控制動系統(tǒng)中原有的踏板傳輸電信號替換 為自動駕駛系統(tǒng)中的電信號，從而實(shí)現(xiàn)高級別自動駕駛在執(zhí)行端的落地。未來乘用車銷 量將會快速攀升， 2025 年 L3+級別自動駕駛滲透率接近 20%，伴隨著自動駕駛滲透率 提升，線控制動系統(tǒng)將實(shí)現(xiàn)逐步放量。

國內(nèi)政策刺激，海外市場線控制動先行。2015 年，歐盟強(qiáng)制商用車配備自動緊急制動 系統(tǒng)（AEB）。2016 年，美國主流車企承諾在 2022 年 9 月前實(shí)現(xiàn)所售新車標(biāo)配 AEB 功 能。2022 年，日本和歐盟要求新車標(biāo)配 AEB。我國目前已要求 9 米以上客運(yùn)車配備 AEB 功能，未來涉及乘用車的政策也將落地。線控制動系統(tǒng)是 AEB 得以實(shí)現(xiàn)的載體，因此 強(qiáng)制搭載 AEB 功能將推動線控制動系統(tǒng)的發(fā)展。揚(yáng)州電液推桿廠家

空間：線控制動快速爬坡，國內(nèi)企業(yè)持續(xù)追趕

行車制動：160 億空間，線控制動快速滲透

線控制動快速爬坡，2025 年滲透率將達(dá) 37%。線控制動作為新興技術(shù)，現(xiàn)階段整體滲 透率不高。伴隨著新能源車的快速放量和自動駕駛技術(shù)的穩(wěn)定提升，我們認(rèn)為到 2025 年線控制動在乘用車中滲透率將接近 40%，在新能源車型中將超過 50%。經(jīng)測算，現(xiàn) 階段國內(nèi)線控制動市場在 18 億左右，預(yù)計(jì) 2022-2025 年市場規(guī)?？梢赃_(dá)到 44/77/114/168 億元，YOY：146%/73%/48%/48%，增速較快，市場空間廣闊。

各廠商集中發(fā)力，行車制動國外企業(yè)優(yōu)勢明顯

未來，技術(shù)制約因素將逐步減弱，同時，隨著新能源車和高級別自動駕駛的普及和政策 不斷加碼，汽車制動向線控制動系統(tǒng)演進(jìn)路線清晰。目前，博世、大陸、伯特利、拿森 等零部件廠和比亞迪、長城、上汽等整車廠逐步加大對線控制動技術(shù)的研發(fā)投入，清華 大學(xué)、同濟(jì)大學(xué)等高校也集中發(fā)力線控制動系統(tǒng)。從競爭格局來看，全球線控制動系統(tǒng) 以外資為主，博世、大陸、采埃孚等國際 Tier1 占據(jù)市場 96%以上份額。揚(yáng)州電液推桿廠家

零部件廠商來看，外資領(lǐng)先，國產(chǎn)供應(yīng)商正在逐步追趕。從配套車型和合作整車廠來看， 目前，外資 Tier1 覆蓋了國內(nèi)外重要整車廠，包括傳統(tǒng)車廠、豪華品牌和造車新勢力等。 國內(nèi)供應(yīng)商線控制動產(chǎn)品 2020 年逐步落地，技術(shù)路線以 EHB 為主，覆蓋 Two-Box 和 One-Box 的技術(shù)方案，產(chǎn)品性能與國際大廠保持一致。

博世在全球線控制動市場占據(jù) 65%的份額，其線控制動產(chǎn)品在制動性能、冗余系統(tǒng)和動 能回收方面均具備優(yōu)勢。博世于 2013 年量產(chǎn) EHB Two-box 產(chǎn)品 iBooster 1.0，2017 年 量產(chǎn) iBooster 2.0。駕駛員踩下制動踏板，制動推桿產(chǎn)生位移，踏板行程傳感器檢測到 位移，將該信號發(fā)送至控制器，控制器計(jì)算出電機(jī)應(yīng)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩，該轉(zhuǎn)矩由減速傳動裝置轉(zhuǎn)化為伺服制動力。源自踏板的制動推桿力與伺服制動力共同作用在制動主缸內(nèi)的活 塞上，最終轉(zhuǎn)化為制動管路油壓。緊急情況下，iBooster 2.0 僅需 120ms 即可建立全制 動壓力。揚(yáng)州電液推桿廠家

iBooster 采用三重安全失效模式。若 iBooster 2.0 失效，ESP 將提供制動力。若車載電 源能量不足，iBooster 將以節(jié)電模式工作，并啟用發(fā)電機(jī)、直流變壓器、電容蓄電器。 在完全斷電時，駕駛員單通過純液壓模式對所有車輪施加制動。動能回收方面，iBooster 與 ESP 配合實(shí)現(xiàn)最高達(dá) 0.3g 減速度的能量回收，基本滿足日常駕駛需要。

大陸于 2016 年量產(chǎn) EHB One-box 產(chǎn)品 MK C1，該產(chǎn)品是最早實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的 One-box 產(chǎn)品。這一電子制動系統(tǒng)將串聯(lián)主缸（TMC）、制動助力器、控制系統(tǒng)（ABS 和 ESC） 整合成一個結(jié)構(gòu)緊湊、重量輕的制動模塊。MK C1 制動系統(tǒng)可以在 150 毫秒內(nèi)建立起 制動壓力。

大陸結(jié)合使用了 MK C1 和 MK 100 HBE 以達(dá)到制動冗余的要求。當(dāng) MK C1 完全失效 時，MK 100 HBE 將制動汽車前輪，并啟用 ABS 功能。當(dāng) MK C1 部分失效時，協(xié)同制 動模式啟動，MK 100 HBE 將激活后輪制動系統(tǒng)。能量回收方面，如果按照電動汽車 18kWh/100km 的能耗來計(jì)算，MK C1 可以通過動能回收提高 4%的效率，續(xù)航 400km 的車輛在 MK C1 的介入下，可提升 16km 的續(xù)航。揚(yáng)州電液推桿廠家

伯特利是國內(nèi)線控制動行業(yè)的龍頭，2020 年量產(chǎn) EHB One-box 產(chǎn)品 WCBS。WCBS 集成了真空助力器、電子真空泵、主缸和 ESC 的功能，能更好地滿足新能源汽車以及 整車智能駕駛對制動系統(tǒng)新的需求。WCBS 在安全性、節(jié)能、成本、結(jié)構(gòu)、噪聲等五個 方面優(yōu)點(diǎn)突出。

整車廠來看，國內(nèi)整車廠正在積極布局線控制動。國內(nèi)整車廠未來希望通過升級配置和 新能源車型的快速落地實(shí)現(xiàn)國際車廠的差異化。比亞迪、長城、吉利等自主品牌均推出 新一代線控制動產(chǎn)品，預(yù)計(jì) 2023-2025 年正式上車。蔚來、集度等造車新勢力積極探 索，通過提前布局線控制動推動自動駕駛落地。

線控轉(zhuǎn)向：智能滲透加速，轉(zhuǎn)向持續(xù)升級

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)逐步演進(jìn)，線控轉(zhuǎn)向大勢所趨

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)升級與自動駕駛級別匹配。轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為底盤的另一核心部分，發(fā)展至今，經(jīng) 歷了機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（HPS）、電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS）、冗余轉(zhuǎn)向 系統(tǒng)（RSS）、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（SBW）等多個階段，逐步實(shí)現(xiàn)從機(jī)械件到電動化再到智 能化的轉(zhuǎn)變，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)操作性能逐步提升，集成度、電動化、智能化水平持續(xù)變高。未 來，隨著自動駕駛滲透率的逐步提升，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)將加速向線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)演進(jìn)。揚(yáng)州電液推桿廠家

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為目前最先進(jìn)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，兼具機(jī)械轉(zhuǎn)向和助力轉(zhuǎn)向的優(yōu)點(diǎn)，未來將會 在轉(zhuǎn)向市場大放異彩。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括轉(zhuǎn)向盤模塊、轉(zhuǎn)向執(zhí)行模塊和中央控制單元三 個部分。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了方向盤與車輪之間的機(jī)械連接件，轉(zhuǎn)向動作完全由電能實(shí) 現(xiàn)。在工作過程中通過傳感器檢測駕駛員的轉(zhuǎn)向數(shù)據(jù)，通過數(shù)據(jù)傳輸傳到給 ECU，并從 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)獲得反饋命令。并且通過傳感器獲取車輪信息，在 ECU 中得到是否完成轉(zhuǎn)向 命令的數(shù)據(jù)閉環(huán)。相較于 EPS 和 RSS，具有更好的操縱穩(wěn)定性，兼具機(jī)械轉(zhuǎn)向和助力 轉(zhuǎn)向的優(yōu)點(diǎn)，是目前最先進(jìn)的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

路感電機(jī)、轉(zhuǎn)向電機(jī)和系統(tǒng)穩(wěn)定性是線控轉(zhuǎn)向的護(hù)城河。1）路感電機(jī)。由于在線控轉(zhuǎn) 向系統(tǒng)中的信號傳輸為電信號，對于駕駛者而言需要通過路感電機(jī)提供與機(jī)械件相同的 駕駛反饋，所以路感電機(jī)和路感模擬技術(shù)將成為線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的難點(diǎn)。2）轉(zhuǎn)向電機(jī)。電 機(jī)短路、電機(jī)堵轉(zhuǎn)等電機(jī)常見問題，能否將功能安全逐級分解至轉(zhuǎn)向電機(jī)，將成為未來 線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的難點(diǎn)。并且噪音、電機(jī)發(fā)熱等問題都是轉(zhuǎn)向電機(jī)的關(guān)鍵。3）整體系統(tǒng)穩(wěn) 定性。在線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，冗余措施的穩(wěn)定性和可靠性將成為線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的 難點(diǎn)，ECU 能否診斷故障和處理故障將成為線控轉(zhuǎn)向性能穩(wěn)定性的關(guān)鍵。揚(yáng)州電液推桿廠家

政策驅(qū)動，自動駕駛&電動化助力落地

過去受制于政策和成本，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)仍處于研發(fā)階段。在《GB 17675-1999 汽車轉(zhuǎn)向 系基本要求》中，強(qiáng)制要求轉(zhuǎn)向傳動裝置必須物理解耦，線控轉(zhuǎn)向通過電信號傳輸?shù)姆?式不符合轉(zhuǎn)向系基本要求。對于已經(jīng)實(shí)現(xiàn)線控轉(zhuǎn)向的英菲尼迪來說，配置 3 個 ECU 的 同時，仍需要保留機(jī)械結(jié)構(gòu)，保證在 ECU 失效時轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的可靠性，線控轉(zhuǎn)向+機(jī)械式 的方案將線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的成本大幅提升。

智能駕駛和新能源汽車進(jìn)一步推動線控轉(zhuǎn)向發(fā)展。1）智能駕駛技術(shù)升級，對于執(zhí)行層 精度、響應(yīng)速度要求全面提升。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理中，可以完全脫離駕駛員，將 電信號的輸入來源切換為決策層發(fā)出的電信號，便可以實(shí)現(xiàn)智能駕駛的最終落地。2） 電動化趨勢顯著，電機(jī)工作環(huán)境進(jìn)一步改善，從油-電體系到純電體系，電機(jī)穩(wěn)定性和線 控轉(zhuǎn)向的工作效率都將進(jìn)一步提升。揚(yáng)州電液推桿廠家

未來線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)增加安全冗余，增強(qiáng)路感模擬技術(shù)，契合整車架構(gòu)提升環(huán)境電壓，保 證系統(tǒng)穩(wěn)定性和系統(tǒng)靈敏度。目前，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)受制于安全性和法律法規(guī)，仍保留了 部分機(jī)械件，以保證電子器件失靈時的轉(zhuǎn)向安全。未來的線控系統(tǒng)將會增加安全冗余， 提高控制器在故障診斷和故障處理的能力。增強(qiáng)路感模擬技術(shù)的同時，并從目前的單路 感電機(jī)增加至雙路感電機(jī)。在系統(tǒng)工作環(huán)境上，會從目前 12V 的環(huán)境躍進(jìn)至 48V，進(jìn)而 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)反應(yīng)速度和靈敏度將進(jìn)一步提升。

格局：研發(fā)階段為主，量產(chǎn)路在前方

轉(zhuǎn)向市場：EPS 為主，線控制動仍在路上

從轉(zhuǎn)向市場整體格局來看，目前 EPS 仍作為市場主流產(chǎn)品，線控轉(zhuǎn)向仍處在樣品期， 尚未實(shí)現(xiàn)大規(guī)模落地。根據(jù)智研咨詢的測算，國內(nèi)汽車 EPS 行業(yè)銷量 2011 年為 410 萬 套，滲透率 28.3%，2019 年增長到了 1820.4 萬套，滲透率超過 80%。從滲透率來看， EPS 是轉(zhuǎn)向細(xì)分賽道中的主流產(chǎn)品。

從 EPS 細(xì)分產(chǎn)品來看，根據(jù)轉(zhuǎn)向電機(jī)布局位置不同包括四種技術(shù)方案，包括轉(zhuǎn)向管柱 助力式 EPS（Column-EPS,C-EPS）、小齒輪助力式 EPS(Pinion-EPS,P-EPS）、雙小齒 輪助力式 EPS(Double Pinion-EPS,DP-EPS）和齒條式助力式 EPS（Rack-EPS,R-EPS）。 工作原理上，C-EPS 將電機(jī)布置在轉(zhuǎn)向管柱上，通過電機(jī)的轉(zhuǎn)矩和駕駛員的轉(zhuǎn)矩共同轉(zhuǎn) 動轉(zhuǎn)向管柱實(shí)現(xiàn)主力；P-EPS 將電機(jī)布置在小齒輪和齒條嚙合處；DP-EPS 將轉(zhuǎn)向機(jī)有 兩個小齒輪與齒條嚙合，一個是電機(jī)驅(qū)動，一個是人的受力驅(qū)動；R-EPS 將電機(jī)直接布 置在齒條上，通過滾珠絲桿和皮帶將電機(jī)助力傳到齒條上。揚(yáng)州電液推桿廠家

市場格局來看，EPS 市場趨向成熟，產(chǎn)品邊際效應(yīng)明顯；C-EPS 和 P-EPS 由于性價比 領(lǐng)先，車型適用范圍更廣，作為市場主流方案。從產(chǎn)品單價來看，EPS 產(chǎn)品相對成熟， 產(chǎn)品單價邊際效應(yīng)明顯，市場趨近完全競爭市場。從方案適配車型來看，C-EPS 適合助 力需求較小的緊湊型車型，P-EPS 適合助力需求不大的小型車，DP-EPS 和 R-EPS 由于助力效果更加，契合更大車型的助力需求。從市場格局和分布上來看，DP-EPS 和 REPS 由于價格分布在 2200 元以上區(qū)間，產(chǎn)品價格較高，價格相對敏感的車型將會選擇 分布在 1200-1600 元之間的 C-EPS 和 P-EPS。揚(yáng)州電液推桿廠家

線控轉(zhuǎn)向：新技術(shù)未來試水，新能源車最先受益

未來新能源車將會更多配套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，2025 年乘用車線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)市場規(guī)模或?qū)?超過 50 億。結(jié)合整車廠、零部件廠商的配套節(jié)奏，我們認(rèn)為 2023 年線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開始 滲透，以新能源車新上市的中高端車型為主，到 2025 年線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在新能源車、傳 統(tǒng)燃油車滲透率分別為 10%、3%，乘用車總滲透率 5.9%，市場規(guī)模將超過 50 億元。

整車廠端，車廠參與積極參與，提前布局。豐田率先落地車型，采用 e-TNGA 平臺打造 的純電動車型 bZ4X，在海外市場版本率先落地線控轉(zhuǎn)向。長城推出咖啡智能 2.0 線控 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，預(yù)計(jì) 2023 年實(shí)現(xiàn)配套量產(chǎn)。2021 年 12 月 1 日，中汽研標(biāo)準(zhǔn)所線控轉(zhuǎn)向工 作組首次會議上宣布，集度、蔚來、吉利正式成為線控專項(xiàng)技術(shù)發(fā)展的牽頭單位。各級 車廠均積極布局線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

供應(yīng)商端，外資供應(yīng)商為主，Demo 階段為主，量產(chǎn)正在路上。從供應(yīng)商角度看，除 Kayaba 配套英菲尼迪外，博世、捷太格特、采埃孚、泛亞等國際大廠仍在探索， 2018- 2020 年均推出線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品原型機(jī)，泛亞與擁擠大學(xué)聯(lián)合進(jìn)行預(yù)研發(fā)。目前技術(shù)方案 上不完善，仍處在原型機(jī)階段。國產(chǎn)廠商如拿森電子、伯特利研發(fā)規(guī)劃明確，產(chǎn)品落地 未來可期。揚(yáng)州電液推桿廠家

底盤域：邁向全局線控，一體化方案或成主流

電子電氣架構(gòu)升級，底盤域橫空出世

汽車 E/E 架構(gòu)由分布式 ECU 向域控制/中央集中架構(gòu)方向發(fā)展，域控制概念開始出現(xiàn)。 在汽車智能網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展趨勢下，汽車功能日漸復(fù)雜，傳統(tǒng)的分布式 ECU 架構(gòu)難以滿足 汽車電子電氣架構(gòu)的運(yùn)算能力需求，同時，簡化汽車電子電氣架構(gòu)，減少汽車線束數(shù)量 以降低整車總量的需求顯現(xiàn)，帶來汽車 E/E 架構(gòu)由分布式 ECU 向中央集中架構(gòu)發(fā)展。 根據(jù)博世對 E/E 架構(gòu)升級的定義，分布式 ECU 將逐步模塊化與集成化，向著域集中電 子電氣架構(gòu)發(fā)展，并最終實(shí)現(xiàn)中央集中電子電氣架構(gòu)。在此趨勢之上，動力總成域、車 身域以及底盤域的軟硬件架構(gòu)升級成為目前技術(shù)的發(fā)展重點(diǎn)，其中底盤的執(zhí)行層升級以 傳統(tǒng)機(jī)械底盤向線控底盤為主。

線控底盤各部分技術(shù)成熟度不一致，由部分子系統(tǒng)向全局邁進(jìn)。線控底盤目前主要有兩 種實(shí)現(xiàn)形式：一是各系統(tǒng)分開研發(fā)，控制解耦，作為獨(dú)立的線控執(zhí)行部件存在；二是從 整體的底盤域設(shè)計(jì)入手，由域控制器實(shí)現(xiàn)上層駕駛指令與下層線控執(zhí)行機(jī)構(gòu)間系統(tǒng)性的 協(xié)調(diào)。目前，線控油門、線控?fù)Q擋以及線控懸架技術(shù)較為成熟，而技術(shù)難度較高的線控制動與線控轉(zhuǎn)向仍然在快速發(fā)展的過程中。由于各部分技術(shù)難度與發(fā)展水平不一致，量 產(chǎn)應(yīng)用的進(jìn)度有所不同，目前線控底盤實(shí)際的應(yīng)用仍然以部分子系統(tǒng)的線控化為主。而 隨著線控制動與線控轉(zhuǎn)向兩大關(guān)鍵技術(shù)的發(fā)展，底盤系統(tǒng)將向著全局線控化發(fā)展。（報(bào)告來源：未來智庫）揚(yáng)州電液推桿廠家

制動轉(zhuǎn)向一體化，儲備未來競爭力

在全局線控化的趨勢下，相關(guān)供應(yīng)商拓展產(chǎn)品線，加強(qiáng)在線控底盤領(lǐng)域的整體布局，從 而在未來保持強(qiáng)勁競爭力，尤其是對線控制動與線控轉(zhuǎn)向兩大核心領(lǐng)域的布局： 外資供應(yīng)商：主流企業(yè)多同時布局線控制動與線控轉(zhuǎn)向兩大核心領(lǐng)域。線控制動技術(shù)雖 然尚處于完善階段，但已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)化應(yīng)用，博世、采埃孚、大陸、萬都等企業(yè)在線控制 動領(lǐng)域均有量產(chǎn)產(chǎn)品，其中博世/大陸已推出第二代產(chǎn)品 iBooster 2.0 / MK C2。盡管線 控轉(zhuǎn)向技術(shù)發(fā)展與應(yīng)用進(jìn)度不及線控制動，但以上線控制動供應(yīng)商均同時布局了線控轉(zhuǎn) 向領(lǐng)域，持續(xù)推進(jìn)其研發(fā)與落地，其中，博世的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)曾亮相 2019 年上海車展， 計(jì)劃在 2023 年落地；萬都的線控轉(zhuǎn)向技術(shù)獲得 2021 年 CES 創(chuàng)新獎，計(jì)劃于 2022 年 在北美開啟量產(chǎn)。揚(yáng)州電液推桿廠家

國內(nèi)供應(yīng)商：拓普與拿森已有 EPS 產(chǎn)品，具備線控轉(zhuǎn)向研發(fā)基礎(chǔ)，伯特利通過收購?fù)晟凭€控轉(zhuǎn)向布局。拓普、拿森、伯特利等國內(nèi)供應(yīng)商均已推出線控制動產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)對國 外企業(yè)的追趕。拓普、拿森同時已有電子助力轉(zhuǎn)向（EPS）產(chǎn)品推出，雖未完全取消方 向盤與車輪之間的機(jī)械連接，但與線控轉(zhuǎn)向已較為接近，在轉(zhuǎn)向領(lǐng)域具備技術(shù)基礎(chǔ)。伯特利則通過收購的方式完善在線控轉(zhuǎn)向領(lǐng)域的布局，公司于 2022 年 4 月 8 日公告擬收 購浙江萬達(dá)汽車方向機(jī)股份有限公司 45%的股權(quán)，后者專注轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，有助于伯特利橫 向完善線控底盤布局。隨著線控轉(zhuǎn)向與線控制動技術(shù)的不斷發(fā)展完善，率先突破線控轉(zhuǎn) 向與線控制動技術(shù)的供應(yīng)商有望實(shí)現(xiàn)從部分子系統(tǒng)向一體化線控底盤解決方案供應(yīng)商 的轉(zhuǎn)變。

整車廠著手參與線控底盤研發(fā)，布局底盤系統(tǒng)全局線控化。除零部件供應(yīng)商，各類整車 廠也開始通過自研或合作研發(fā)參與對線控底盤的布局。例如長城汽車于 2021 年 6 月發(fā) 布智慧線控底盤。該智慧線控底盤是以 L4 級及以上自動駕駛為目標(biāo)搭建的技術(shù)平臺， 將攻克線控底盤中最難的線控制動與線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，完全整合線控制動、線控轉(zhuǎn)向、線 控?fù)Q擋、線控油門和線控懸掛五個核心底盤系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)整車級自主協(xié)調(diào)控制。東風(fēng)商用 車則與贏徹科技合作完成 L3 重卡 A 樣驗(yàn)收，雙方聯(lián)合克諾爾從技術(shù)方案等方面論述并 經(jīng)歷多次調(diào)整優(yōu)化，完成 L3 級線控制動和轉(zhuǎn)向冗余方案。揚(yáng)州電液推桿廠家

投資分析

伯特利：國產(chǎn)制動龍頭，布局線控制動與輕量化

國產(chǎn)汽車制動系統(tǒng)龍頭。伯特利成立于 2004 年 6 月，2018 年 4 月上交所主板上市， 公司為專業(yè)從事汽車底盤件及車身件相關(guān)配套產(chǎn)品研發(fā)、制造與銷售的國家級高新技術(shù) 企業(yè)。公司具備線控制動系統(tǒng)（WCBS）、高級駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）、電子駐車系統(tǒng) （EPB）、汽車防抱死系統(tǒng)（ABS）、整車穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESC）、電動尾門系統(tǒng)（PLG）， 以及各類盤式制動器、綜合駐車制動器（IPB）、盤帶鼓制動器（DIH）、輕量化鑄鋁轉(zhuǎn)向 節(jié)、控制臂等產(chǎn)品的自主開發(fā)與制造能力。蕪湖伯特利是全球第二家 EPB 量產(chǎn)企業(yè)、 中國品牌首家 ESC 大批量投產(chǎn)企業(yè)、中國品牌首家 ONE-BOX 方案的線控制動系統(tǒng)發(fā) 布企業(yè)。揚(yáng)州電液推桿廠家

專注汽車制動系統(tǒng)，產(chǎn)品開發(fā)由淺入深。公司制動系統(tǒng)產(chǎn)品最早為相對簡單的機(jī)械制動 產(chǎn)品，近年來產(chǎn)品結(jié)構(gòu)向以汽車輕量化趨勢下的輕量化零部件以及智能化趨勢下的電控 制動產(chǎn)品等高附加值產(chǎn)品轉(zhuǎn)化。例如在電控制動領(lǐng)域，公司先從相對容易的 ABS（防抱 死系統(tǒng)）以及 EPB（電子駐車系統(tǒng)）開始開發(fā)，并逐步推進(jìn)到 ESC（電子穩(wěn)定控制系 統(tǒng)）與 WCBS（線控制動系統(tǒng)），實(shí)現(xiàn)由易到難的產(chǎn)品開發(fā)與布局。在輕量化方面，公 司由鋁制轉(zhuǎn)向節(jié)開始，逐步推出鋁制制動盤等底盤零部件。

機(jī)械制動產(chǎn)品為基，輕量化與線控制動零部件帶來收入增量。從公司收入結(jié)構(gòu)來看，電 控制動產(chǎn)品、輕量化制動零部件以及機(jī)械制動產(chǎn)品為公司主要收入來源，2021 年占公 司營業(yè)收入額的比重 95%以上。從各業(yè)務(wù)的橫向?qū)Ρ葋砜矗?015-2019 年，公司盤式制 動器收入體量較為穩(wěn)定，處于 10-15 億元的區(qū)間；而公司輕量化與電控制動產(chǎn)品增長較 快，盤式制動器收入占比由 2015 年的 81%下降至 2019 年的 43%，輕量化與電控制動 產(chǎn)品占比持續(xù)提升。從公司的毛利率結(jié)構(gòu)來看，公司整體毛利率穩(wěn)定在在 25%左右，分 業(yè)務(wù)來看，輕量化制動零部件毛利率相對較高，在 30%以上，而機(jī)械制動產(chǎn)品與電控制 動產(chǎn)品毛利率在 20%與 25%左右，處于公司平均水平。揚(yáng)州電液推桿廠家

線控制動產(chǎn)品競爭力較強(qiáng)，有望實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)替代。線控制動系統(tǒng)是汽車智能電動化過程中， 智能駕駛執(zhí)行層的核心產(chǎn)品，可以有效解決新能源汽車上真空助力器真空度不足的問題， 從而保證自動駕駛系統(tǒng)的安全性。伯特利為目前線控制動系統(tǒng)國產(chǎn)廠商中少數(shù)發(fā)布了 ONE-BOX 方案的線控制動產(chǎn)品的廠商，同時，公司的線控制動系統(tǒng)（WCBS）已于 2019 年 7 月完成新產(chǎn)品發(fā)布，并與多家主機(jī)廠客戶簽訂開發(fā)協(xié)議，同步開發(fā)產(chǎn)品。公司在 機(jī)械制動系統(tǒng)產(chǎn)品和電控制動系統(tǒng)產(chǎn)品方面均具備自主正向開發(fā)能力，可根據(jù)客戶整車 需求設(shè)計(jì)出相應(yīng)的制動系統(tǒng)產(chǎn)品，具有協(xié)同客戶同步開發(fā)、同步設(shè)計(jì)的能力。

輕量化零部件工藝先進(jìn)，客戶拓展進(jìn)展良好。隨著中國節(jié)能減排的要求日益提升，鋁合 金汽車零部件在汽車上的應(yīng)用占比將會逐步提升，伯特利輕量化產(chǎn)品采用差壓鑄造工藝， 差壓鑄造工藝具備凝固時間短、補(bǔ)縮能力強(qiáng)等優(yōu)勢，主要產(chǎn)品為鑄鋁轉(zhuǎn)向節(jié)和鑄鋁控制 臂。公司輕量化業(yè)務(wù)目前客戶包括沃爾沃、吉利、奇瑞、上汽等合資子自主廠商，新增 客戶包括法國雪鐵龍、印度馬恒達(dá)、江鈴福特和江鈴自主等。揚(yáng)州電液推桿廠家

拓普集團(tuán)：平臺型零部件供應(yīng)商，底盤領(lǐng)域產(chǎn)品線豐富

拓普集團(tuán)為國產(chǎn)平臺型零部件供應(yīng)商。公司主營業(yè)務(wù)為汽車零部件的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售， 公司核心業(yè)務(wù) NVH（減震+內(nèi)飾）目前已形成較強(qiáng)的競爭力，為主要收入貢獻(xiàn)來源，依 托在 NVH 產(chǎn)品上的研發(fā)、制造、銷售的積累，公司持續(xù)擴(kuò)充產(chǎn)品線，形成平臺型企業(yè)。 目前公司主要產(chǎn)品包括汽車 NVH 減震系統(tǒng)、內(nèi)外飾系統(tǒng)、輕量化車身、智能座艙部件、 熱管理系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、空氣懸架系統(tǒng)、智能駕駛系統(tǒng)共八大業(yè)務(wù)板塊，單車配套產(chǎn)品 約 3 萬元，且公司產(chǎn)品線仍具備擴(kuò)大的空間。

底盤可以通向滑板底盤，拓普集團(tuán)實(shí)現(xiàn)高集成配套。滑板底盤即整個底盤將行駛系統(tǒng)、 轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、制動系統(tǒng)高度集成，使得機(jī)械結(jié)構(gòu)件和電子結(jié)構(gòu)件集成為一體。 1）對于整車廠：可大大節(jié)省車內(nèi)空間，同時有利于實(shí)現(xiàn)車身和底盤的分開研發(fā)，有利于 降低造車成本與開發(fā)周期并實(shí)現(xiàn)上車體差異化延展。2）對于滑板底盤供應(yīng)商：可高度 集成配套公司產(chǎn)品，提升公司供應(yīng)產(chǎn)品的單車價值。拓普集團(tuán)與 Rivian 探討共同合作， 逐步建立滑板底盤能力，覆蓋線控底盤核心能力，未來或?qū)?shí)現(xiàn)高集成配套供應(yīng)模式。揚(yáng)州電液推桿廠家

抓住行業(yè)變遷趨勢持續(xù)增長，布局增量產(chǎn)品市場。從公司營業(yè)收入的發(fā)展階段來看：（1） 2015 年之前，受益于上汽通用等核心客戶的穩(wěn)健增長，公司實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的增長，2011-2015 年公司營業(yè)收入由 16.9 億元增長至 30.1 億元，5 年 CAGR 達(dá) 15.5%；（2）2016-2019 年，受益于自主品牌的快速崛起，疊加公司產(chǎn)品品類的快速擴(kuò)張，公司收入進(jìn)入新一輪 快速增長，2016-2018 年公司營業(yè)收入由 30.1 億元上升至 59.8 億元，2 年 CAGR 達(dá) 25.8%，且 2019 年受行業(yè)下行影響，收入下滑至 53.6 億元；（3）2020 年開始，隨著 公司新能源客戶起量，商業(yè)模式清晰化，公司進(jìn)入第三段增長曲線，2021 年公司實(shí)現(xiàn) 營業(yè)收入由 65.1 億元上升至 114.63 億元，同比增長 76.1%。

產(chǎn)品線橫向擴(kuò)張是拓普發(fā)展的主要動力，底盤領(lǐng)域產(chǎn)品豐富。減震隔音產(chǎn)品是公司最早 的拳頭業(yè)務(wù)產(chǎn)品，公司借助在 NVH 領(lǐng)域的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售經(jīng)驗(yàn)，不斷拓寬其業(yè)務(wù)范 圍，涉及底盤輕量化、制動部件等汽車底盤電子、熱管理等領(lǐng)域。2021 年，依托公司在 線控剎車 IBS 研發(fā)過程中形成的機(jī)械、電控、軟件能力以及底盤調(diào)校能力，結(jié)合公司在 橡膠方面和真空泵方面的多年經(jīng)驗(yàn)積累，公司迅速開發(fā)空氣懸架系統(tǒng)項(xiàng)目，并進(jìn)入車身 輕量化、智能座艙等全新產(chǎn)品線。揚(yáng)州電液推桿廠家

規(guī)模效應(yīng)與成本控制能力凸顯，盈利能力有所回升。2017 年以前拓普毛利率長期保持 在 25%以上、凈利率保持 12%以上，2017 年后由于下游行業(yè)需求下滑、產(chǎn)能建設(shè)壓力 以及公司業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)變化，毛利與凈利率均有所下滑。2021 年起公司通過規(guī)模效應(yīng)及降 本增效，盈利能力有明顯提升。

拓普工廠布局臨近主要客戶生產(chǎn)基地，區(qū)位優(yōu)勢鞏固與配套響應(yīng)能力。公司工廠布局于 寧波、重慶、武漢等地，以浙江為主，以主要客戶的重要生產(chǎn)基地周邊為輔，區(qū)位布局 合理。目前公司在浙江寧波、臺州產(chǎn)能附近主要的周邊車企為吉利汽車（臨海+寧波春 曉+臺州路橋+上海生產(chǎn)基地）、上汽通用（浦東金橋南、北工廠）、特斯拉（上海工廠）、 長安福特（杭州+南京上產(chǎn)基地）等客戶；重慶基地和四川鄰水工廠主要周邊車企為長 安福特在重慶的兩個主要工廠；在陜西寶雞高新技術(shù)開發(fā)區(qū)也有投入，附近主要為吉利 寶雞生產(chǎn)基地；另外在五大汽車城之一的柳州也建有柳州生產(chǎn)基地，附近的主要車企為 上海通用柳州生產(chǎn)基地和通用五菱的柳州總廠。海外方面，公司在美國、加拿大、巴西、 馬來西亞等國家分別設(shè)立制造工廠或倉儲中心，另于波蘭和墨西哥有工廠在建。拓普構(gòu) 建全面、多層次的工廠布局，從而提供高效的響應(yīng)服務(wù)速度，且將有能力拓展全球平臺 業(yè)務(wù)。揚(yáng)州電液推桿廠家

科博達(dá)：汽車燈控龍頭企業(yè)，發(fā)力底盤域控技術(shù)

公司是汽車智能與節(jié)能系統(tǒng)方案提供商。公司始終立足全球汽車產(chǎn)業(yè)的市場平臺，專注 于汽車電子及相關(guān)產(chǎn)品的技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，已成功融入全球汽車電子高端產(chǎn)業(yè)鏈體系， 是國內(nèi)少數(shù)能與全球高端汽車品牌進(jìn)行電子產(chǎn)品同步研發(fā)的企業(yè)。目前科博達(dá)有 LED 照明控制、電機(jī)控制、能源管理、車載電氣與電子五大系列產(chǎn)品，公司擁有全球幾十家 主流汽車品牌的客戶渠道，同時擁有全球領(lǐng)先的供應(yīng)鏈資源，與全球幾十家知名半導(dǎo)體 供應(yīng)商建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系。

與德國大眾深度綁定，成就汽車照明控制領(lǐng)域龍頭。公司前身上海甌寶電子科技于 2003 年 9 月成立，公司創(chuàng)立伊始就以汽車電子作為公司核心業(yè)務(wù)，公司與德國大眾在接下來 十余年進(jìn)行了深度的綁定，公司于 2004 年以最優(yōu)的技術(shù)方案首次獲得上海大眾汽車電 子國產(chǎn)化項(xiàng)目，2005 年為上海大眾研發(fā)的首款汽車電子產(chǎn)品 HID-400 電子鎮(zhèn)流器通過 德國大眾檢驗(yàn)并于次年批量生產(chǎn)，2008 年公司獲得德國奧迪 LED 首個車燈控制器定點(diǎn)， 2015 年獲得德國大眾第三代 LED 燈控開發(fā)項(xiàng)目，成為大眾全球燈控產(chǎn)品重要合作伙伴。 公司于 2019 年在上交所上市，2020 年進(jìn)入中國汽車零部件企業(yè)百強(qiáng)。揚(yáng)州電液推桿廠家

公司營收結(jié)構(gòu)較為穩(wěn)定，照明控制系統(tǒng)為主要收入來源。從公司的營業(yè)收入構(gòu)成情況來 看，公司營收結(jié)構(gòu)較為穩(wěn)定。2021 年，公司照明控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)銷售收入 13.80 億元， 占總營收比重為 49%，為公司主要業(yè)務(wù)來源；電機(jī)控制系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)銷售收入 6.05 億元， 占總營收比重的 22%；車載電氣與電子實(shí)現(xiàn)銷售收入 5.25 億元，占總營收比重的 19%。 從毛利率來看，照明控制系統(tǒng)、電機(jī)控制系統(tǒng)以及車載電氣電子毛利率較為穩(wěn)定，均維 持在 30%以上，近年來公司整體銷售毛利率維持在 35%左右。

LED 車燈智能升級，公司作為燈控龍頭持續(xù)受益。隨著汽車車燈體系的不斷發(fā)展，汽車 前照燈采用的形式也在不斷迭代，隨著原材料成本的逐年下降，LED 車燈的滲透率將會 持續(xù)上升，公司所生產(chǎn)的 LED 車燈控制器作為 LED 車燈產(chǎn)業(yè)鏈中壁壘較高的環(huán)節(jié)，有 望持續(xù)受益。公司照明控制系統(tǒng)產(chǎn)品包括 HID 電子鎮(zhèn)流器、LED 控制器，隨著 LED 車 燈滲透率的提升，LED 控制器占比逐漸提升，HID 電子整流器占比下降明顯。揚(yáng)州電液推桿廠家

非燈控業(yè)務(wù)表現(xiàn)穩(wěn)定，布局底盤控制域產(chǎn)品。公司生產(chǎn)的車載電器與電子產(chǎn)品主要包括 電磁閥以及汽車電器。其中電磁閥控制器、執(zhí)行器、點(diǎn)煙器以及 USB 車載器為公司車 載電子電器主要產(chǎn)品。而公司的汽車電機(jī)控制系統(tǒng)則包括中小型控制系統(tǒng)和機(jī)電一體化 兩類，具體為燃油泵控制系統(tǒng)、輔助電動泵等，從營業(yè)收入表現(xiàn)來看，較為穩(wěn)定。在公 司現(xiàn)有業(yè)務(wù)較為穩(wěn)定的情況下，科博達(dá)布局底盤控制器項(xiàng)目，2021 年在原底盤控制器 DCC 基礎(chǔ)上，首次將產(chǎn)品延伸到底盤域控技術(shù)相關(guān)的 ASC 等產(chǎn)品，并先后獲得比亞迪、 吉利、小鵬及某國內(nèi)新勢力頭部主機(jī)廠等客戶項(xiàng)目定點(diǎn)。（報(bào)告來源：未來智庫）

經(jīng)緯恒潤：軟件服務(wù)起家，布局底盤控制電子

經(jīng)緯恒潤成立于 2003 年，是電子系統(tǒng)的平臺型服務(wù)商。其專注于為汽車、無人運(yùn)輸、 高端裝備等領(lǐng)域的客戶提供電子產(chǎn)品、研發(fā)服務(wù)和高級別智能駕駛整體解決方案。公司 業(yè)務(wù)可拆分為 1）軟件服務(wù)業(yè)務(wù)，包括研發(fā)服務(wù)及解決方案、汽車電子產(chǎn)品開發(fā)服務(wù)。 2）汽車電子業(yè)務(wù)，包括車身和舒適域電子產(chǎn)品、新能源和動力系統(tǒng)電子產(chǎn)品、底盤控制 電子產(chǎn)品。3）智能駕駛業(yè)務(wù)，包括智能駕駛電子產(chǎn)品、智能網(wǎng)聯(lián)電子產(chǎn)品、高級別智能 駕駛整體解決方案業(yè)務(wù)。4）高端裝備業(yè)務(wù)，包括高端裝備電子產(chǎn)品及配套研發(fā)服務(wù)。揚(yáng)州電液推桿廠家

研發(fā)服務(wù)業(yè)務(wù)起家，近三年電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)貢獻(xiàn)成長主動力。公司于 2006 年成立汽車電 子產(chǎn)品業(yè)務(wù)部門，打開成長第二曲線。電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)占主營業(yè)務(wù)收入逐年提升，從 2018 年的 59.49%大幅提升至 2021 年的 77.00%。2021 年公司實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入 32.62 億元， 同比增長 31.61%，歸母凈利潤實(shí)現(xiàn) 1.46 億元，同比增長 98.37%，成長主要由電子產(chǎn) 品業(yè)務(wù)帶動。2021 年汽車行業(yè)復(fù)蘇和公司智能駕駛電子產(chǎn)品和車身及舒適域電子產(chǎn)品 等業(yè)務(wù)收入快速增長使公司盈利能力有所增強(qiáng)。

汽車電子產(chǎn)品矩陣豐富，客戶結(jié)構(gòu)逐漸豐厚。公司汽車電子產(chǎn)品不斷發(fā)展，產(chǎn)品矩陣清 晰，覆蓋了包括車身和舒適域電子產(chǎn)品、底盤控制電子產(chǎn)品、新能源和動力系統(tǒng)電子產(chǎn)品等多維度產(chǎn)品。其中，防夾控制器（APCU）配套凱迪拉克 XT5、捷豹 F-PACE、現(xiàn) 代索蘭托等車型，電動助力轉(zhuǎn)向控制器（EPS）配套東風(fēng)風(fēng)神 D01、D02 等車型。公司 汽車電子產(chǎn)品，在進(jìn)入了吉利、長城等自主品牌供應(yīng)鏈。揚(yáng)州電液推桿廠家

配套車型銷量穩(wěn)定，分布式汽車電子需求穩(wěn)定。公司產(chǎn)品配套車型銷量較為穩(wěn)定，以防 夾控制器為例，根據(jù)蓋世汽車銷量數(shù)據(jù)，其配套車型凱迪拉克 XT5、吉利博越在 2018- 2020 年累計(jì)銷量分別為 33.78、30.10、30.29 萬輛，銷量保持穩(wěn)定。2）車廠整車開發(fā) 周期在 3 年左右，分布式車型持續(xù)量產(chǎn)，分布式汽車電子產(chǎn)品需求持續(xù)存在。短期來看， 分布式汽車電子產(chǎn)品銷量保持穩(wěn)定，2018-2021H1 銷量分別為 296.98、274.71、272.52、 185.94 萬套。

集中式產(chǎn)品落地，未來集中化產(chǎn)品提前布局。從專利數(shù)據(jù)來看，2018 年開始，經(jīng)緯恒潤 已經(jīng)開始布局集中化汽車電子產(chǎn)品及算法，包括傳感器信息融合方法及裝置、EPS 控制 器和電機(jī)一體式動力組結(jié)構(gòu)、組裝方法及系統(tǒng)、一種軟件在線升級方法及多核 ECU。通 過對一體化產(chǎn)品布局及多核 ECU 軟硬件結(jié)合的研發(fā)，為未來集中式汽車電子產(chǎn)品落地 提供保障。揚(yáng)州電液推桿廠家

研發(fā)投入持續(xù)加大，專利積累較為濃厚。2018-2021 年，公司研發(fā)費(fèi)用由 2.65 億元提 升至 4.56 億元，3 年 CAGR20%；從研發(fā)費(fèi)用占比來看，公司研發(fā)費(fèi)用率保持在 14% 左右。截至 2021 年 6 月 30 日，公司擁有專利 1477 項(xiàng)，其中發(fā)明專利 617 項(xiàng)。通過長 期的技術(shù)積累，公司已形成了先進(jìn)輔助駕駛系統(tǒng)（ADAS）技術(shù)、基于 SOA 架構(gòu)的車身 域控制技術(shù)等多項(xiàng)核心技術(shù)，并積極部署推動相關(guān)技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化落地。

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精選報(bào)告來源：【未來智庫】。